El Boeing 737 MAX no ha sido el único

El Boeing 737 MAX no ha sido el único avión nuevo que ha tenido problemas a poco tiempo de iniciar operaciones comerciales a nivel mundial, te lo contamos.

Post escrito por: Capitán Rodolfo Estrella
Piloto Comercial FAA
Twitter: @rodo_estrella

Son ya más de 6 meses desde que el Boeing 737 MAX dejó de volar en todo el mundo tras los dos lamentables accidentes aéreos generados por el polémico software MCAS y mucho se ha hablado del grave problema de reputación que tendrá el avión una vez que se levante el prohibimiento de volar.

En un mundo tan conectado, será muy fácil que un pasajero no se de cuenta que volará en un Boeing 737 MAX, así le cambien de nombre, afectando potencialmente a las aerolíneas para generar la confianza necesaria para que sus usuarios no «reclamen» por volar en este avión.

Pese a todos los problemas que aún se vienen por delante para los operadores y fabricante, es importante repasar la historia y recordar que el MAX no ha sido el único avión que ha tenido problemas de reputación por graves y lamentables accidentes. Repasamos a sus predecesores:

DeHavilland Comet

Introducido en 1949 de la casa constructora inglesa DeHavilland famosa por prestigiosos aviones de combate en la segunda guerra mundial fue la pionera en la introducción de los aviones Jet para el servicio comercial con el ultra-moderno y revolucionario DeHavilland Comet.

En una época en donde los vuelos se hacían a poca altitud y volando entre el mal tiempo haciéndose vuelos largos en aviones de motores a pistón ruidosos y con mucha vibración el Comet prometía volar mucho más rápido y más alto gracias a la innovación de la cabina presurizada.

Sin embargo la innovación y el prestigio adquirido sufrieron golpes severos al poco tiempo de la entrada en servicio del avión.

• En 1953 el Comet G-ALYV de la B.O.A.C. se desintegró en vuelo sobre Calcuta en India,
• 10 meses después otro Comet de la B.O.A.C. el G-ALYP explotaba al poco tiempo de despegar en Italia.

La B.O.A.C. al ver involucrados en tan poco tiempo accidentes fatales de dos de sus nuevos Comet se vio forzada a dejar en tierra su flota sospechando inicialmente de falla explosiva en los motores.

Milagrosamente la confianza del público aún se mantenía alta en el avión por ser tan revolucionario incluso la reina Isabel II de Inglaterra voló en Comet para influir en la confianza hacia el avión, pero de repente sucedió de nuevo. El 8 de Abril de 1954 un tercer Comet de South African Airways se desintegró sobre el mediterráneo cerca de Stromboli en Italia, ahora provocando que todas las operaciones de Comet a nivel mundial sean detenidas y el certificado de aeronavegabilidad de tipo fue revocado.

DeHavilland se vio forzada a iniciar una larga y muy costosa investigación para determinar lo que estaba sucediendo con la aeronave, llegándose a determinar que la causa de las repentinas explosiones de los Comet en vuelo fueron provocadas por las continuas presurizaciones a las que el avión era sometido en su operación.

Dado lo innovador del diseño, el fabricante no supo valorar la fatiga de los metales provocadas por continuos procesos de presurización y despresurización a los que eran sometidos los fuselajes, esto sobre un diseño clásico rectangular de las ventanas cuyas esquinas eran propensas a sufrir fatiga y rotura.

DeHavilland modificó el diseño del avión incorporando ventanas ovaladas para evitar fatiga estructural, engrosamiento de las láminas del fuselaje así como otros cambios adicionales, sin embargo el competidor Boeing que aún no entraba al mercado con su nuevo Boeing 707 aprendió las lecciones de las que sufrió DeHavilland e incorporo en sus diseños todo lo aprendido de los casos.

Para DeHavilland, estos graves accidentes, así como la rápida introducción de aviones competidores de mayor capacidad como los norteamericanos Boeing 707 y el Douglas DC-8, el Sud Aviation Caravelle francés y el Tupolev TU-104 de la Unión Soviética provocaron su fracaso con el Comet, mientras Boeing vendía más de 1.000 Boeing B707 y Douglas cerca de 600 DC-8, DeHavilland perdió su dominio del mercado vendiendo únicamente 76 de los rediseñados Comet IV.

El público nunca recuperó la confianza en la empresa y esta no volvió a producir aviones comerciales, finalmente la empresa fue absorbida por la Hawker Siddeley.

Lockheed L-188 Electra

Introducido en 1959 como respuesta de la Lockheed al exitoso primer turbohélice en el mundo el inglés Vickers Viscount, el Lockheed Electra prometía unas prestaciones excelentes, mientras el mundo se alistaba para la introducción de los poderosos y veloces jets, la compañía le apostaba a los viajes económicos de corto y medio rango con el cuatrimotor Electra.

Muy vistoso con sus enormes motores Alison D501-D13 instalados en enormes góndolas en las alas con 4 hélices gigantes, incluso, reducían el tamaño de las alas al estar expuestas al flujo de las hélices no requerían de gran superficie.

Con un rendimiento, facilidad de mantenimiento y respaldado por el gigante Lockheed, el Electra entró en servicio con las principales compañías norteamericanas con mucho éxito, incluso llegándose a presentar casos en los que los pasajeros exigían volar en los Electra por sobre los aviones a pistón por su cabina con bajo ruido y sin vibración producida por los modernos turbohélices.

Lockheed tenía un buen portafolio de ventas para su Electra hasta que llego el desastre, el 29 de Septiembre de 1959 un Electra de Braniff caía sobre Buffalo-Texas provocando el fallecimiento de 34 ocupantes.

Se inició una exhaustiva investigación, y mientras esta se llevaba a cabo, pocos meses después el 17 de Marzo de 1960 otro Electra de Northwest Orient Airlines se desintegraba en el aire sobre Cannelton-Indiana provocando la muerte de 63 pasajeros.

Tras estos accidentes la Agencia Federal de Aviación – FAA, limitó la velocidad de operación de los Electra ya que se sospechaba fallas estructurales sin embargo, eso afecto muy duro a la imagen del avión frente al público cuya reacción fue la de miedo al volar en un Electra potencialmente peligroso.

La investigación resultante demostró una falla de diseño estructural en el montaje de los motores en las alas, este diseño débil no era capaz de soportar efectos aerodinámicos producidos por las hélices y que se transmitían a la estructura provocando la fatal falla de componentes en vuelo.

Desesperadamente por restaurar la confianza del público, Lockheed puso en marcha su proyecto LEAP (Lockheed Electra Achievement Program) en el cual a costo de la propia empresa se modificó a las aeronaves con estructuras de montaje de motores más robustas así como ciertos componentes de alas.

En un intento por restaurar la imagen y haciendo creer al público que se trataba de un avión completamente rediseñado, muchas compañías empezaron a denominar a estos aviones como Electra II, similar a lo que se plantearía hacer con los Boeing 737 MAX.

Sin embargo, el daño ya estaba hecho, el público perdió la confianza en la aeronave en su totalidad, esto además frente a la llegada de nuevos aviones jet de corto alcance como el DC-9 relegaron al Electra a roles menores en aerolíneas regionales en su país de origen.

Aún cuando el avión sigue en servicio después de 60 años incluso en regiones agrestes y en misiones como extinción de incendios y después de haber tenido éxito en su versión de patrullaje marítimo y antisubmarino en el P-3 Orion, el programa Electra fue un fracaso financiero para Lockheed lo que le genero alrededor de 113 millones de dólares en demandas a la empresa produciendo únicamente 170 aviones, muchos de los cuales sirvieron con éxito como por ejemplo en Brasil por durante 30 años sin ningún incidente grave.

DC-10

Introducido en 1971 como competencia del Boeing 747, el DC-10 ofrecía la gran capacidad de un “wide body” con un menor consumo de combustible al tener tres motores únicamente, a diferencia de los 4 del Boeing 747.

Inicialmente amado por el público por sus grandes ventanas y su comodidad, el constructor McDonnell Douglas tenía grandes expectativas de demanda para su modelo tri-jet. Y en sus primeros años fue el orgullo y estandarte de aerolíneas como Continental, United y American.

Sin embargo, su historia se vio empañada por una serie de accidentes con grandes pérdidas humanas de los cuales la prensa hizo mucho eco.

En 1979 un DC-10 de American Airlines se vio envuelto en el peor accidente de la historia de Estados Unidos a la fecha, siendo tan grave que la FAA suspendió el certificado de tipo de la aeronave poniendo en tierra a toda la flota de DC-10 en el país por 5 semanas y los DC-10 operando fuera del país fueron prohibidos de entrar al país.

La investigación reveló problemas de sujeción de los motores en los pilones de las alas provocando el desprendimiento del motor en la etapa crítica de despegue resultando en la muerte de 271 pasajeros más dos víctimas en tierra.

Portavoces de la FAA en ruedas de prensa exhibían preocupaciones y temían que el DC-10 no volvería a volar. El impacto mediático por una perdida tan grande de vidas humanas fue grande.

Las aerolíneas relegaron de su publicidad al antes tan apreciado avión y los pedidos del avión a McDonnell Douglas cayeron estrepitosamente.

Ultimadamente. este accidente fue atribuido a una falla de mantenimiento, pero la imagen del avión como inseguro frente al público no cambió. Esto además porque 4 años antes otro DC-10 de Turkish Airlines en donde por una sujeción incorrecta de la puerta de carga provoco una despresurización explosiva del avión con pérdida de carga y pasajeros en vuelo además de que la aeronave perdió partes vitales de controles de vuelo y un motor provocando que se estrellase con la pérdida de 346 pasajeros.

El público incluso yendo más allá, recordó un evento similar al de Turkish en Detroit en 1972 en donde otro DC-10 de American Airlines tuvo un problema similar con la puerta de carga que por poco provoca un accidente grave, milagrosamente la tripulación logro salvar el avión a pesar de los daños provocados por la falla de la puerta

Lo grave del asunto en estos casos, es que el fabricante conoció con antelación los problemas de la puerta de carga aún cuando la aeronave no entraba en servicio todavía, incluso tuvieron casos de falla de puerta en pruebas en tierra.

En jugadas administrativas el fabricante logro liberarse de una directiva de aeronavegabilidad para el avión que fue vista como mala publicidad y en donde se hubiese forzado al fabricante a la reparación y revisión de los componentes afectados en toda la flota global de DC-10 y fue únicamente emitido un boletín de servicio que fue ignorado, incluso por algunas compañías.

Sin embargo, llegaron las demandas al fabricante, en ese tiempo sufrió la demanda más grande en la historia en donde se acusaba a la empresa de errores en el diseño por el apuro a que el avión entre en servicio antes de la competencia del Lockheed L1011 Tristar y además, por negligencia criminal en la construcción de un diseño con falla, esta demanda fue finalmente acordada con las victimas a costos exorbitantes afectando severamente a McDonnell Douglas.

Aun cuando la hoja de vida del DC-10 fue afectada severamente, en su tiempo fue considerado por el público como un avión peligroso y causando una crisis global por paralización de la flota.

Eventualmente, en una larga carrera de más de 40 años el DC-10 nunca pudo recuperar su prestigio, sin embargo opero el resto de su carrera hasta nuestros días con un índice de seguridad similar al de otras aeronaves, e incluso llegándose a desarrollar nuevas generaciones como el MD-11 que sirvió con éxito a aerolíneas de todo el mundo.

Lo que se le viene a Boeing

• En los tres casos expuestos se pueden observar similitudes con el moderno Boeing 737 MAX.
• El público está muy afectado por la imagen de “inseguridad” del avión
• Boeing desesperadamente trata de corregir problemas de los sistemas
• Aerolíneas como Ryanair, ya no exhiben el nombre MAX en sus aviones.
• Potenciales demandas civiles y penales por parte de las víctimas.
• Reducción y/o estancamiento de pedidos.

Esto sin tomar en cuenta la globalización de los medios de hoy en día que no experimentaron ni el Comet, Electra y DC-10 en sus días en donde las redes sociales y la masificación de la información a nivel global hacen que el público conozca más detalles de lo que está sucediendo provocando desconfianza en el producto, esto se ha visto traducido también en un impacto económico para Boeing tanto en sus pedidos como en su valor cotizado en bolsa de valores.

La historia se repite nuevamente, aunque los tiempos son diferentes, ¿logrará Boeing sobreponerse? ¿logrará salvar el programa 737 en desarrollo desde 1964?, nuevamente solo el tiempo lo dirá.