Los Electra en Ecuador

Revisamos en esta entrega la historia y operación del legendario avión Lockheed L-188 ‘Electra’ en la aviación del Ecuador.

No se puede hablar de ningún avión sin hacer primero una referencia a sus orígenes, y por ello me permitiré hablar de este, antes de entrar de lleno en el título de este artículo.

Realizado por: Historiador Aeronáutico Guido Chávez con información personal y de otras fuentes.
Fotografías: archivo personal de Guido Chávez, agradecimiento a los autores.

El Lockheed L-188 ‘Electra’ nació de la necesidad de North American Airlines de disponer de un avión que fuera rentable empleado en distancias cortas y medias y que, a su vez, sustituyera a los aviones más lentos con motores de pistón, además de ser capaz de afrontar eficazmente la competencia creada por Vickers Viscount. En estas condiciones, American Airlines presenta en 1954 los requisitos iniciales a Lockheed Aircraft Co., a este pedido se suma Eastern Airlines, ya que ambas compañías necesitaban un avión para cubrir sus rutas de corto recorrido, dado que los aviones con motor a reacción no eran rentables para estas distancias.

Como respuesta a esas necesidades, Lockheed propuso un avión propulsado por cuatro motores turbohélice Allison-501 de 3.750 CV, similares a los que equipa el Hércules C-130, avión ya en producción; el avión propuesto podría transportar de 85 a 90 pasajeros a velocidades superiores a 600 km/h y con un alcance superior a 4.000 km; Es así entonces, que en junio de 1955, American Airlines presenta un pedido inicial de 35 ejemplares de este avión, mismo que fue bautizado por Lockheed, como modelo L-188 Electra II. En septiembre del mismo año se inicia la construcción del primero de cuatro prototipos, que serían empleados en un vuelos de pruebas bajo la supervisión de la Autoridad de Aviación Civil, ahora FAA. Los años siguientes fueron testigos de un incremento en los pedidos de los Electra, a finales de 1957, había 129 Electras encargados principalmente por 6 aerolíneas norteamericanas y tres compañías extranjeras (KLM, Garuda de Indonesia y Cathay Pacific).

El primer prototipo del Electra, registrado como N-1881, voló por primera vez el 6 de diciembre de 1957 desde la planta de Lockheed en Palmdale, en un vuelo sin incidentes. Las pruebas de vuelo de los otros tres prototipos continuaron durante 1958, hasta el 22 de agosto del mismo año, cuando la FAA emite la certificación operativa para este hermoso avión. Los pedidos aumentaron notablemente, hasta el punto de que a Lockheed le resultó difícil mantener el punto de equilibrio financiero, ya que las estimaciones de producción iniciales de Lockheed eran de un total de 190 unidades, y los pedidos para ese año ya habían alcanzado las 215 unidades.

El desastre visita a los Electra

Dos accidentes fatales sacuden gravemente el proyecto Electra; ambos fueron causados por fallas estructurales en vuelo, uno ocurrido en septiembre de 1959 y el otro en marzo de 1960 con aviones operados por Branniff y Northwestern Airlines; Estos terribles accidentes provocaron una protesta pública, exigiendo la retirada del Electra del servicio, pero la FAA decide restringir la velocidad operativa a 418 km/h, ya que se entendía que las cargas aerodinámicas disminuyen cuando la velocidad del aire es menor, y esto ayudaría a evitar futuros accidentes.

Estos accidentes fueron causados por un fenómeno llamado «flutter» que consiste en un desequilibrio en el punto donde el soporte del motor se une a la góndola del motor, evento que puede ocurrir en condiciones climáticas turbulentas, y que se transmite desde los motores a las alas, que luego comienzan a flexionarse. La amplitud de las flexiones fue tal, que estas literalmente se rompían en el punto de unión con el fuselaje, todo esto sucediendo en menos de un minuto, seguido rápidamente por la completa desintegración de la estructura del avión.

Después de unos meses, la investigación determinó que el defecto fatal del Electra estaba en la estructura de tres miembros que conecta la caja de cambios y el motor, una pieza suministrada por los fabricantes del motor. Cuando falló un miembro de esa estructura, el soporte del motor se volvió flexible. La falla del puntal provocó un aleteo violento que arrancó el ala. Técnicamente, Lockheed podría haber pasado el problema al fabricante del motor, renunciando a toda responsabilidad. En cambio, se re diseñó la estructura del ala para que no ondeara cuando ocurriera tal falla. Se agregaron soportes adicionales para estabilizar la hélice si alguno de los soportes fallaba o si se rompía entre la caja de cambios y la sección de potencia. La estructura de la góndola también se reforzó mediante la adición de refuerzos y tirantes diagonales.

Posteriormente, Lockheed instituyó el «Programa de acción Lockheed Electra» (LEAP) con el objetivo de modificar todos los Electra por su propia cuenta, ya sea que estuvieran dentro de la garantía o no. Una vez finalizado el programa LEAP, la FAA pudo eliminar las restricciones operativas y los Electras volvieron a volar con normalidad. La imagen pública del avión, sin embargo, se vio algo disminuida, hasta el punto de que Lockheed no había recibido ningún pedido de nuevos aviones de este tipo desde noviembre de 1960, y como resultado de esto, la línea de producción del Electra se cerró a finales. de 1961, con una producción de sólo 170 ejemplares, y provocando graves dificultades económicas a la empresa.

Con todos estos problemas resueltos, el Electra se ha desempeñado como uno de los mejores aviones para transporte comercial del mundo y ahora, después de más de 60 años en servicio, algunos ejemplares permanecen operativos cumpliendo diversas tareas.

En Ecuador

Ecuatoriana de Aviación, fue la primera empresa del país en operar los L-188, a partir del año 1967 hasta 1974 llegando a tener una flota de 7 Electars 4 versión A y 3 tipo C estos aviones reemplazaron a los DC-6B en la ruta Quito-Miami-Quito  y Galápagos. Llevaban los colores de la Ecuatoriana de Aviación de esa época, con la inscripción «Ecuatoriana» escrita encima de las ventanillas. Terminada su vida operativa en Ecuatoriana dos de estos aviones HC-AMS y HC-ANQ pasaron a ser fuente de repuestos para los demás aviones de la flota de TAME y posteriormente desmantelados en el cementerio de aviones para beneficio de alguna empresa de reciclaje de metales. En cuento al HC-AZJ y N-278AC pasaron a operar en TAME, los restantes fueron vendidos a otros operadores.

Detalle de la flota de los “Electra”

C/N – Construction number – número de serie. F/o – para repuestos. B/u desmantelado

A mediados de los años 70, TAME decidió modernizar su flota, conformada entonces principalmente por C-47 y DC-6, siendo estos últimos reemplazados por Electras; Los cuatro DC-6B fueron devueltos al Escuadrón de Transporte de la Fuerza Aérea, donde permanecieron brindando apoyo logístico durante algún tiempo.

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Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos – TAME recibió 6 Electras estos aviones sirvieron prácticamente en todas las rutas que la aerolínea voló en el país, especialmente en la ruta Quito-Guayaquil-Galápagos-Quito; Los que apenas tenemos más de 60 años, no podemos olvidar el armonioso zumbido de los motores Allison mientras cruzaban Quito, con destino a Guayaquil por el famoso e impredecible Paso del Atacazo, con su cabina con grandes instrumentos! y con un juego de aceleradores para cada piloto, con la escalera de embarque incorporada en la puerta principal, característica que para mí fue un atractivo de ver, cuando se desplegaba en la plataforma del aeropuerto Mariscal Sucre; También me dio buenos sustos cuando los vi acercarse para aterrizar con una hélice en bandera, ¡e incluso tuve la oportunidad de presenciar un incidente en el que dos de las hélices estaban en bandera! Era una máquina excepcional.

Durante la guerra de Paquisha proporcionaron, por supuesto, apoyo logístico a las tropas en la zona fronteriza sur; Recuerdo un incidente en el aeropuerto de Quito, alrededor de las 15:00 hrs. en un día que no sé por qué, con unos amigos, estábamos haciendo guardia, binoculares en mano, en el cementerio de aviones (frente a la base militar) porque queríamos saber qué pasaba allí. Bueno, llegó un camión lleno de tropas bien armadas y equipadas subieron a bordo del Electra; se preparó el avión, se quitó el generador auxiliar de tierra, y mientras todo esto sucedía, ni un solo avión despegaba ni aterrizaba esa tarde; fue extraño ya que estábamos bajo Alerta Roja; los minutos se convirtieron en horas y ya eran alrededor de las 18:00 hrs, pero los motores nunca fueron encendidos; Los soldados y la tripulación, sin embargo, permanecieron dentro del avión.

Ya llevábamos un rato en el cementerio y como la noche se acercaba rápidamente, nuestro “centinela” nos dio la alarma: «¡El Electra está despegando!» y de hecho, después de unas cuatro horas de espera, despegó, con todas las luces apagadas, con destino a la frontera.

Con el paso del tiempo supe después que se esperaba un ataque al Aeropuerto de Quito, y por alguna razón alguien pensó que era mejor dejar el avión esperando, con la gente adentro.

Volviendo al tema de este artículo, el Electra siguió prestando servicio al país hasta 1986; y durante este tiempo se perdieron dos aeronaves: La primera ocurrió el 12 de septiembre de 1988 cuando el FAE-1052 «Galápagos» reportó problemas de motor en el aeropuerto de Lago Agrio; el comandante de la aeronave decidió dejar a los pasajeros en tierra y regresar sólo con la tripulación, en un ferry a Quito. Esta decisión se tomó durante el segundo intento fallido de despegue; Los pasajeros por supuesto estaban molestos por el inconveniente, pero poco después seguramente agradecieron esa decisión. Justo en el momento del despegue y cuando las agujas de RPM estaban casi en rojo, los motores del lado izquierdo fallaron con la correspondiente pérdida de control de ese lado, provocando un viraje y posterior accidente del avión; todos los miembros de la tripulación murieron, afortunadamente los tanques de almacenamiento de combustible al final de la pista se salvaron milagrosamente; de lo contrario, es muy probable que Lago Agrio hubiera sido destruido. Este avión prestó servicios en el país durante 13 años.

El segundo accidente, esta vez sin pérdidas de vidas humanas, involucró al Electra HC-AZJ “Pichincha”; Problemas con el tren de aterrizaje principal provocaron la emergencia, el Capitán del avión decide luego de sobrevolar Quito, dirigirse a Taura ya que allí los equipos de rescate eran más adecuados, y luego de llegar a esta pista realizó un panzazo. Después de que el avión se detuviera en medio de una alfombra de espuma ignífuga, la tripulación y pasajeros evacuaron el avión.

La máquina permaneció algún tiempo al costado de la pista hasta que se tome la decisión de repararla o cancelarla; finalmente se optó por esta última opción y el personal de mantenimiento retiró todas las piezas útiles, supongo que con el fin de venderlas más tarde y luego procedieron hacha en mano a desmenuzar el avión, haciendo así desaparecer el último vestigio de Electra en Ecuador. Este avión sirvió en el país durante 15 años.

Los dos aviones mencionados anteriormente, ya lucían los colores actuales de TAME, un bonito diseño colorido para estos viejos pájaros, pero… ¿Cómo lo consiguieron? Pues bien, con la llegada de los Boeing 727-220 y 737-200, la compañía decidió desactivar los Electras y dejarlos en la plataforma cerca del hangar de TAME; al mismo tiempo, VARIG buscaba aumentar el número de su flota de L-188, por lo que a mediados de 1988 entabló negociaciones con TAME para la compra de estos dos ejemplares; Los ejecutivos de la empresa hicieron un buen negocio y vendieron el Electra. El pago se realizó en forma de renovación de los otros dos ejemplares, ya que las instalaciones de VARIG para este tipo de trabajos estaban consideradas entre las mejores para el mantenimiento y revisión de este tipo de aviones. Los Electra que pasaron a VARIG fueron FAE-1050 «Guayas» y FAE-1040 «Azuay», aviones que operaron en Ecuador durante 12 y 11 años, respectivamente.

El «Guayas» en particular, pertenecieron a AMERICAN AIRLINES (N-611A) alrededor de 1959, luego pasó por varias aerolíneas y operadores hasta su llegada al Ecuador en 1974; después de las negociaciones con VARIG, pasó a ser PP-VNJ y operó en Brasil hasta 1992, luego fue vendida a INTERLINK (Congo) como HR-AML en 1998, donde aparentemente aún se encuentra almacenado

Lo que luego se convertiría en FAE 1040, se entregó por primera vez a Braniff en 1956, como N9701C, luego fue operado por Citizen’s National Bank y luego se vendió al Departamento del Interior de los Estados Unidos; entre 1972 y 1975 estuvo almacenado en Arizona, hasta que fue recibido por TAME; pasó a VARIG en abril de 1986 como PP-VNK donde sirvió hasta 1991, cuando fue vendida a FILAIR (Zaire) y registrada como 9Q-CDU en 1994, siendo la última Electra en salir de Brasil; vendido a una empresa canadiense que lo transformaron en avión bombero y que lamentablemente se accidenta en el 2003.

Hasta donde yo sé, queda un solo Electra almacenado en Argentina que pertenece a la Armada.

La variante operativa más famosa y conocida, todavía en servicio con algunas armas aéreas navales de todo el mundo, es el P-3C «ORION». Se trata, por supuesto, de una célula muy modificada, ya que deja de ser un avión de transporte, pasando a ser una plataforma de guerra antisubmarina, de reconocimiento naval y como AWACS, tal y como lo utiliza el Servicio de Aduanas de Estados Unidos.

Con este artículo intento enfatizar la importancia histórica de este avión, que sirvió a nuestro país durante muchos años, y que sin lugar a dudas fue in verdadero ícono en la aviación comercial ecuatoriana, el inexorable paso del tiempo hace que muchos detalles e información se pierdan, pero quienes hacemos historia estamos para revivir aunque sea en el papel aquellos años de gloria.