La NTB de Canadá publicó el informe preliminar del accidente aéreo de un CRJ-900 de Endeavor operando para Delta Air Lines en Toronto. Foto The Canadian Press
El presente informe preliminar detalla los hechos conocidos hasta la fecha sobre el accidente ocurrido el 17 de febrero de 2025 en el Aeropuerto Internacional Toronto/Lester B. Pearson. Un avión MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), operado por Endeavor Air como vuelo EDV4819, sufrió un grave accidente durante el aterrizaje. Este documento proporciona un resumen de los eventos que llevaron al accidente, los daños sufridos por la aeronave y los hallazgos iniciales de la investigación llevada a cabo por la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB). La información contenida en este informe es preliminar y está sujeta a cambios a medida que avance la investigación.
Informe preliminar accidente del CRJ-900 de Delta en Toronto
El 17 de febrero de 2025, un avión MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), operado por Endeavor Air (dba Delta Connection) como vuelo EDV4819, sufrió un grave accidente durante el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ), Ontario. La aeronave impactó la pista con una fuerza considerable, lo que provocó el desprendimiento del ala derecha y la rápida propagación de un incendio. El avión, fuera de control, se volcó y se deslizó por la pista en posición invertida, generando una escena caótica y peligrosa. Finalmente, la aeronave se detuvo cerca de la intersección de la pista 23 y la pista 15L. Los servicios de rescate y extinción de incendios (ARFF) acudieron de inmediato al lugar del accidente y lograron controlar el incendio, además de iniciar las labores de evacuación de los ocupantes.
- Fecha y Hora: 17 de febrero de 2025, 14:12:43.6 (Hora Estándar del Este)
- Ubicación: Aeropuerto Internacional Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ), Ontario, Canadá
- Operadores: Endeavor Air (dba Delta Connection)
- Aeronaves: MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR)
- Números de Serie: 15194
- Matrícula: N932XJ
- Número de Vuelo: EDV4819
- Daños a la Aeronave: El ala derecha se desprendió del fuselaje en el momento del impacto inicial. La aeronave sufrió graves daños estructurales al volcarse y deslizarse por la pista, quedando finalmente en posición invertida. Se produjo un incendio significativo que afectó principalmente al ala derecha y otras áreas de la aeronave.
- Víctimas: De los 80 ocupantes (2 tripulantes de vuelo, 2 tripulantes de cabina, 76 pasajeros), 21 resultaron heridos de diversa consideración. Dos de los heridos sufrieron lesiones que fueron clasificadas como graves.
Resumen del vuelo
El vuelo EDV4819 inició su trayecto en el Aeropuerto Internacional Minneapolis-Saint Paul/Wold-Chamberlain (KMSP), Minnesota, Estados Unidos, con destino al Aeropuerto Internacional Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ). El despegue se realizó a las 12:47 (Hora Estándar del Este). El vuelo transcurrió sin incidentes de relevancia durante la fase de crucero. La tripulación recibió la autorización para realizar la aproximación del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) a la pista 23 de CYYZ. La velocidad de referencia de aterrizaje (VREF) para la aproximación era de 139 nudos. Sin embargo, durante la fase final del aterrizaje, la aeronave experimentó un súbito cambio en las condiciones de vuelo, incluyendo ráfagas de viento, lo que complicó la maniobra.
A las 14:12:40 (3,6 segundos antes del aterrizaje), cuando la aeronave se encontraba a una altura de 15,2 m sobre el terreno (AGL), la velocidad aerodinámica indicada era de 145 nudos y la velocidad respecto al suelo, de 112 nudos. La velocidad de descenso había aumentado a 25,4 m/min. La alerta sonora «cincuenta» del sistema mejorado de alerta de proximidad al terreno (EGPWS) sonó para indicar que la aeronave se encontraba a 15,2 m sobre el terreno, lo cual es una indicación estándar.
Un segundo después (2,6 segundos antes del aterrizaje), sonó la alerta «velocidad de descenso» del EGPWS, indicando una alta velocidad de descenso. La velocidad aerodinámica indicada de la aeronave era de 136 nudos, su velocidad respecto al suelo, de 111 nudos, y la velocidad de descenso se había mantenido en torno a 25,4 m/min. El ángulo de alabeo aumentó a 4,7° a la derecha. El empuje del motor se mantuvo estable, aproximadamente al 43 % N1.
A las 14:12:42 (1,6 segundos antes del aterrizaje), la velocidad aerodinámica indicada de la aeronave era de 136 nudos y su velocidad respecto al suelo era de 111 nudos. La aeronave se encontraba ligeramente por debajo de la senda de planeo, pero en el segmento visual de la aproximación y siguiendo el eje de la pista. La velocidad de descenso había aumentado a 1072 pies por minuto (fpm) y el ángulo de alabeo era de 5,9° a la derecha.
Menos de 1 segundo antes del aterrizaje, la velocidad aerodinámica indicada de la aeronave era de 134 nudos y su velocidad respecto al suelo era de 111 nudos. El ángulo de alabeo era de 7,1° a la derecha y la actitud de cabeceo era de 1° con el morro arriba. La velocidad de descenso registrada fue de 1110 pies por minuto (fpm).
A las 14:12:43,6, el tren de aterrizaje principal (MLG) derecho tocó la pista. La aeronave se encontraba en una inclinación de 7,5° hacia la derecha con 1° de inclinación del morro hacia arriba y una aceleración vertical de 3 g, a una velocidad de descenso de aproximadamente 1098 pies por minuto (18,3 pies por segundo).
Al aterrizar, ocurrió lo siguiente: el estay lateral unido a la MLG derecha se fracturó, el tren de aterrizaje se plegó, la raíz del ala se fracturó entre el fuselaje y el tren de aterrizaje, y el ala se desprendió del fuselaje, liberando una nube de combustible que se incendió. La secuencia exacta de estos eventos aún se determinará mediante un examen más detallado de las superficies de fractura.
La aeronave comenzó entonces a deslizarse por la pista. El fuselaje se deslizó por la pista 23, girando hacia la derecha hasta quedar invertido. Una gran parte de la cola, incluyendo la mayor parte del estabilizador vertical y todo el estabilizador horizontal, se desprendió durante el giro.
Hallazgos preliminares de la investigación
La investigación preliminar del accidente de Delta en Toronto ha revelado los siguientes hallazgos clave:
- Impacto con alto régimen de descenso: La aeronave impactó la pista con un régimen de descenso de aproximadamente 1098 pies por minuto (18.3 pies por segundo), lo que excede los límites de diseño del tren de aterrizaje.
- Fractura del tren de aterrizaje: El tren de aterrizaje principal derecho (MLG) sufrió una fractura en el momento del impacto inicial, específicamente en la conexión del soporte lateral al puntal del tren de aterrizaje.
- Desprendimiento del ala: El ala derecha se separó del fuselaje como consecuencia del impacto y la fractura del tren de aterrizaje. El desprendimiento del ala provocó la liberación de combustible, lo que contribuyó a la propagación del incendio.
- Incendio: Se produjo un incendio significativo tras el desprendimiento del ala y la liberación de combustible. El fuego causó daños considerables a la aeronave, especialmente en el área del ala derecha.
- Aeronave invertida: Tras el impacto y el colapso del tren de aterrizaje, la aeronave se deslizó por la pista y terminó volcándose, quedando en posición invertida.
- No activación del ELT: A pesar de estar armado, el transmisor de localización de emergencia (ELT) no se activó durante la secuencia del accidente. Este hecho está siendo objeto de una investigación más profunda.
- Condiciones meteorológicas: Las condiciones meteorológicas en el momento del accidente incluían vientos fuertes con ráfagas y presencia de nieve, lo que pudo haber contribuido a la dificultad de la maniobra de aterrizaje.
Áreas de investigación en curso
La investigación del accidente continúa en curso y se están examinando en profundidad diversas áreas para determinar las causas exactas y los factores contribuyentes. Algunas de las áreas de investigación en curso incluyen:
- Examen metalúrgico detallado de la estructura del ala y los componentes del tren de aterrizaje para determinar los modos de falla y la integridad de los materiales.
Revisión de los procesos de certificación y mantenimiento de la aeronave, incluyendo el tren de aterrizaje y la estructura del ala.
Análisis de los procedimientos de evacuación y salida de emergencia, incluyendo la efectividad de las salidas de emergencia y los desafíos enfrentados por los ocupantes durante la evacuación. - Evaluación de la estructura y el diseño de la puerta de la cabina de vuelo, así como la ruta de salida secundaria de la cabina de vuelo.
- Análisis de las técnicas de aterrizaje, los aterrizajes duros y la formación de los pilotos, incluyendo la respuesta de la tripulación a las condiciones de viento y la gestión de la velocidad de descenso.
- Investigación de las obstrucciones e impedimentos que pudieron haber dificultado la evacuación de la cabina una vez que la aeronave quedó invertida.
- Evaluación de los factores organizativos y de gestión que pudieron haber influido en el accidente.
- Revisión de la formación de los auxiliares de vuelo y su desempeño durante la emergencia.
- Análisis de la coordinación en emergencias entre la tripulación, los controladores de tráfico aéreo y los servicios de emergencia en tierra.
- Evaluación de las acciones del ARFF y del personal técnico de emergencias médicas (EMT) tras el accidente, incluyendo la efectividad de la respuesta y la gestión de la emergencia.
La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) está liderando la investigación con la colaboración de otras organizaciones y agencias relevantes, incluyendo Transport Canada, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB), la Administración Federal de Aviación (FAA), Delta Air Lines, Endeavor Air, MHI RJ Aviation Group, GE Aerospace, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Collins Aerospace y la Asociación de Auxiliares de Vuelo-CWA. El objetivo principal de la investigación es determinar las causas del accidente y formular recomendaciones de seguridad para prevenir futuros incidentes similares y mejorar la seguridad del transporte aéreo.
Pueden leer el informe preliminar en este enlace: https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2025/a25o0021/a25o0021-preliminary.html
