La NTSB hizo público el informe preliminar del accidente aéreo en Washington en el cual un Blackhawk UH-60 y un CRJ-700 de PSA Airlines colisionaron en el aire. Foto ndtv.com
Algo más de un mes después de haberse dado este terrible y muy mediático accidente aéreo que colapso las redes sociales con teorías, videos e imágenes, la NTSB hizo público el esperado informe preliminar que nos permite conocer más detalles, algunos muy conocidos y otros pormenores totalmente nuevos y que darán forma al informe final que aún podría demorar varios meses más.
Informe preliminar del accidente aéreo por colisión en el aire en Washington
El 29 de enero de 2025, aproximadamente a las 20:48 hora estándar del este (EST), un Sikorsky UH-60L, operado por el Ejército de los EE. UU. bajo el indicativo PAT25, y un MHI (Mitsubishi Heavy Industries) RJ Aviation (anteriormente Bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709PS, operado por PSA Airlines como vuelo 5342, colisionaron en vuelo aproximadamente a 0.5 millas al sureste del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), Arlington, Virginia, e impactaron el río Potomac en el suroeste de Washington, Distrito de Columbia.
Detalles adicionales:
- Fecha y Hora: 29 de enero de 2025, 20:48 EST
- Ubicación: Washington, DC, aproximadamente 0.5 millas al sureste del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), Arlington, Virginia.
- Operadores:
- Sikorsky UH-60L: US Army (PAT25)
- MHI CL-600-2C10: PSA Airlines (Flight 5342)
- Aeronaves:
- BOMBARDIER INC CL-600-2010 (CRJ700)
- Sikorsky UH60L
- Números de Serie: No especificado en el informe preliminar.
- Matrícula:
- BOMBARDIER CL-600-2010: N709PS
- Sikorsky UH60L: UNREG
- Número de Vuelo: PSA Airlines Flight 5342
- Daños a las Aeronaves: Ambas aeronaves fueron destruidas.
- Víctimas:
- BOMBARDIER CL-600-2010: 64 fatalidades (2 pilotos, 2 asistentes de vuelo, 60 pasajeros)
- Sikorsky UH60L: 3 fatalidades (3 tripulantes)
Resumen del vuelo
El vuelo 5342 de PSA Airlines inició su trayecto desde el Aeropuerto Nacional Wichita Dwight D. Eisenhower (ICT) a las 18:39 EST, operando bajo un plan de vuelo según las reglas de vuelo instrumental (IFR). Este vuelo se regía por las regulaciones de la Parte 121 del CFR, que abarca las operaciones de aerolíneas comerciales. Por otro lado, el helicóptero PAT25, operado por el Ejército de los Estados Unidos, despegó del Davison Army Airfield (DAA) en Fort Belvoir, Virginia, a las 18:45.
La misión del PAT25 era llevar a cabo la evaluación anual de estandarización del piloto, que en esta ocasión incluía el uso de gafas de visión nocturna (NVG). Es importante destacar que el PAT25 operaba bajo un plan de vuelo de reglas de vuelo visual (VFR). En el momento del accidente, las condiciones meteorológicas en el área de Washington, D.C., específicamente en las cercanías del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), se caracterizaban por ser condiciones meteorológicas visuales nocturnas.
Alrededor de las 2015, el vuelo 5342 comenzó su descenso inicial.
Alrededor de las 2030, PAT25 comenzó a viajar generalmente hacia el sur después de maniobrar cerca de Laytonsville, Maryland. El audio CVR del helicóptero indicó que el IP era el piloto que volaba y el piloto era el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio en este momento.
PAT25 primero se registró con el controlador de la torre DCA a las 2032. El controlador emitió el ajuste del altímetro de 29,89 pulgadas de mercurio, y la tripulación de PAT25 acusó recibo leyendo correctamente el ajuste del altímetro. Después de este contacto inicial con la torre DCA, la tripulación realizó un cambio de control; el piloto se convirtió en el piloto que volaba y el IP se convirtió en el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio durante el resto del vuelo.
A las 2033:41, la tripulación de PAT25 solicitó la Ruta de Helicóptero 1 a la Ruta 4 a DAA, lo cual fue aprobado por el controlador de la torre. A las 2038:39, el helicóptero llegó a la intersección de la DC Beltway y el río Potomac cerca de Carderock, Maryland. Después de girar brevemente hacia el oeste, PAT25 giró de nuevo hacia el este y comenzó a descender al tomar la Ruta de Helicóptero 1 sobre el río Potomac hacia el sureste en dirección al centro de Washington, DC.
A las 2039:10, Potomac Approach autorizó a la tripulación del vuelo 5342, que se aproximaba a DCA desde el sur, para la aproximación visual Mount Vernon a la pista 1. A las 2040:46, el avión salió de un giro a la izquierda establecido en el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos para la pista 1, aproximadamente a 4,000 pies de altitud de presión, 170 nudos (kts), con el tren de aterrizaje arriba y los flaps extendidos a 20°.
A las 2043:06, la tripulación del vuelo 5342 hizo contacto inicial con la torre DCA. En este momento, el avión estaba a unas 10.5 millas náuticas (nm) de DCA. El controlador de la torre preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. La tripulación estuvo de acuerdo, y el controlador posteriormente autorizó al vuelo 5342 para el aterrizaje en la pista 33. La tripulación acusó recibo y repitió la autorización.
A las 2043:48, PAT25 estaba a aproximadamente 1.1 nm al oeste del Puente Key. Según el CVR del helicóptero, el piloto indicó que estaban a 300 pies. El IP indicó que estaban a 400 pies. Ninguno de los pilotos hizo un comentario discutiendo una discrepancia de altitud. A las 2044:27, mientras el helicóptero se acercaba al Puente Key, el IP indicó que el helicóptero estaba a 300 pies descendiendo a 200 pies.
El FDR del vuelo 5342 indicó que, entre las 2044:41 y las 2044:45, la tripulación seleccionó 30° de flaps y luego 45° de flaps. A las 2044:49, el tren de aterrizaje del avión estaba abajo y bloqueado. El avión estaba completamente configurado para el aterrizaje a unas 6.2 nm al sur del aeropuerto. A las 2045:27, el piloto automático se desconectó y el vuelo 5342 comenzó un giro poco profundo a la derecha desde el localizador de la pista 1 a una altitud de radio de aproximadamente 1,700 pies y una velocidad aérea de 134 kts. Esto ocurrió aproximadamente a 5 nm al sur del aeropuerto.
A las 2045:14, la tripulación de PAT25 informó al controlador de su posición sobre el Puente Memorial. A las 2045:30, PAT25 pasó sobre el Puente Memorial. Los datos del CVR revelaron que el IP le dijo al piloto que estaban a 300 pies y necesitaban descender. El piloto dijo que descenderían a 200 pies. A las 2045:58, el helicóptero cruzó la Cuenca Tidal de Washington y siguió el Canal de Washington de acuerdo con la Ruta de Helicóptero 1.
A las 2046:02, una transmisión de radio de la torre fue audible en el CVR del vuelo 5342 informando a PAT25 que el tráfico justo al sur del Puente Wilson era un CRJ (vuelo 5342) a 1,200 pies girando hacia la pista 33.
Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que indicaba que el CRJ estaba «girando» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25. La palabra «girando» se escucha en las comunicaciones ATC, así como en el CVR del avión, pero no en el CVR del helicóptero.
A las 2046:08, la tripulación de PAT25 informó que tenían el tráfico a la vista y solicitó mantener la separación visual. El controlador aprobó la solicitud. En este momento, la distancia entre las dos aeronaves era de aproximadamente 6.5 nm.
A las 2046:29, los datos del CVR del vuelo 5342 indicaron que la tripulación recibió una alerta automatizada de 1,000 pies.
A las 2046:48, la torre DCA autorizó a otro tráfico de jet en la pista 1 para la salida inmediata sin demora.
A las 2047:27, o 32 segundos antes del impacto, PAT25 pasó la punta sur de Hains Point.
Aproximadamente un segundo después, el vuelo 5342 comenzó un giro a la izquierda para la aproximación final a la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 516 pies y 133 kts. A las 2047:29, la tripulación del vuelo 5342 recibió una alerta automatizada de 500 pies.
A las 2047:39, o 20 segundos antes del impacto, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR preguntando a la tripulación de PAT25 si el CRJ estaba a la vista. Una alerta de conflicto fue audible en el fondo de la transmisión de radio ATC.
A las 2047:40, la tripulación del vuelo 5342 recibió un aviso de tráfico automatizado del sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones (TCAS) del avión que decía: «Tráfico, Tráfico». En este momento, las aeronaves estaban a aproximadamente 0.95 nm de distancia.
A las 2047:42, o 17 segundos antes del impacto, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR indicando a PAT25 que pasara detrás del CRJ. Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que decía «pasar detrás del» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25, ya que la transmisión fue interrumpida por una pulsación de micrófono de 0.8 segundos de PAT25.
En respuesta, a las 2047:44, la tripulación de PAT25 indicó que el tráfico estaba a la vista y solicitó separación visual, lo cual fue aprobado por la torre DCA. Los datos del CVR indicaron que, después de esta transmisión, el IP le dijo al piloto que creía que ATC estaba pidiendo al helicóptero que se moviera a la izquierda hacia la orilla este del Potomac.
A las 2047:52, o 7 segundos antes del impacto, el vuelo 5342 salió en aproximación final para la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 344 pies y 143 kts.
A las 2047:58, o 1 segundo antes del impacto, el vuelo 5342 comenzó a aumentar su cabeceo. Los datos del FDR mostraron que los elevadores del avión se desviaron cerca de su máximo recorrido de morro arriba.
A las 2047:58, el controlador emitió una autorización de aterrizaje a otro avión. Durante esta transmisión, se escucharon reacciones audibles de los otros controladores de la torre mientras observaban la colisión, que ocurrió alrededor de las 2047:59 mientras el vuelo 5342 estaba sobre el río Potomac y en aproximación final para la pista 33.
El FDR del vuelo 5342 indicó que la última altitud de radio registrada del avión fue de 313 pies, 2 segundos antes de la colisión. El cabeceo del avión en el momento de la colisión era de 9° morro arriba y el alabeo era de 11° ala izquierda abajo. El avión estaba descendiendo a 448 pies por minuto.
El FDR del PAT25 indicó que la altitud de radio del helicóptero en el momento de la colisión era de 278 pies y se había mantenido estable durante los 5 segundos anteriores. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0.5° morro arriba con un alabeo a la izquierda de 1.6°.
La NTSB obtuvo grabaciones de video de varias fuentes que mostraban la colisión entre las aeronaves y su descenso al agua. Una revisión preliminar de los videos reveló que las luces de navegación de las alas izquierda y derecha del avión, las luces anticolisión (estroboscópicas) de las alas izquierda, derecha y cola, las luces de aterrizaje de morro, ala derecha e izquierda, así como las luces de baliza superior e inferior, estaban todas iluminadas antes de la colisión. Además, las luces anticolisión (estroboscópicas) de la parte inferior del fuselaje y el pilón de cola del helicóptero, junto con las luces de posición de los pilones izquierdo, derecho y de cola, también estaban iluminadas antes de la colisión. Ninguna de las luces del avión utilizaba tecnología LED. El video mostró que, inmediatamente después de la colisión, el ala izquierda exterior del avión se separó, y el avión giró aproximadamente 450°, impactando el agua en una actitud de aproximadamente 45° morro abajo con un alabeo a la izquierda de aproximadamente 90°.
Hallazgos preliminares de la investigación
- La NTSB viajó al lugar del accidente para iniciar la investigación y supervisó las operaciones de recuperación en el agua.
- Ambas aeronaves estaban equipadas con grabadoras de datos de vuelo (FDR) y grabadoras de voz de cabina (CVR), las cuales fueron recuperadas y sus datos descargados exitosamente en buenas condición y calidad.
- La revisión de la información recopilada de los programas voluntarios de informes de seguridad, junto con los datos de la FAA sobre los encuentros entre helicópteros y aeronaves comerciales cerca de DCA entre 2011 y 2024, indicó que la gran mayoría de los eventos reportados ocurrieron durante la aproximación al aterrizaje. El análisis inicial reveló que se activó al menos una alerta de resolución (RA) del TCAS al mes debido a la proximidad a un helicóptero. En más de la mitad de estos casos, el helicóptero pudo haber superado la restricción de altitud de ruta. Dos tercios de los eventos ocurrieron de noche.
- Una revisión de las operaciones comerciales (salidas o llegadas con reglas de vuelo instrumental) en DCA entre octubre de 2021 y diciembre de 2024 indicó un total de 944,179 operaciones. Durante ese periodo, se registraron 15.214 incidentes entre aviones comerciales y helicópteros con una separación lateral inferior a 1 mn y una separación vertical inferior a 122 m. Se registraron 85 incidentes con una separación lateral inferior a 457 m y una separación vertical inferior a 60 m.
- La cabina de la torre de control del DCA está orientada al este, mirando al otro lado del río Potomac, y en el momento del accidente gestionaba el tráfico en una «Operación Norte», lo que significa que las aeronaves aterrizaban y despegaban de la pista 1, con llegadas y salidas intermitentes hacia/desde la pista 33. La torre contaba con cinco controladores en el momento del accidente, que ocupaban cinco puestos vacantes: asistente de control local, control de tierra, entrega de autorizaciones, control local y supervisor de operaciones. Las posiciones de control de helicópteros y control local se combinaron a las 15:40 del día del accidente, al igual que las posiciones de datos de vuelo y entrega de autorizaciones. El vuelo 5342 se comunicaba con el controlador de la torre del DCA a través de la frecuencia publicada para la torre de control de 119,1 MHz; el PAT25 se comunicaba con el controlador de la torre a través de la frecuencia publicada para helicópteros de 134,35 MHz. Ambas frecuencias utilizaban el rango de frecuencias muy altas. Debido a que las aeronaves estaban en frecuencias diferentes, las tripulaciones del vuelo 5342 y del PAT25 no podían escuchar las transmisiones de cada una al controlador, pero las transmisiones del controlador a cada aeronave sí eran audibles para ambas tripulaciones.
- El helicóptero PAT25 no estaba equipado con un sistema de piloto automático.
- El informe preliminar incluye información detallada sobre las comunicaciones de control de tráfico aéreo, las trayectorias de vuelo de las aeronaves y los eventos que llevaron a la colisión, que recomiendo leerlo.
- La investigación está en curso y la NTSB ha emitido recomendaciones de seguridad urgentes a la FAA.
Acciones tomadas en pro de la seguridad
El 31 de enero de 2025, la FAA emitió un (NOTAM) que prohíbe el tráfico de helicópteros sobre el río Potomac, cerca del DCA, desde la superficie hasta los 5.499 m sobre el nivel del mar (inclusive), con excepciones para misiones médicas de salvamento, de fuerzas del orden, de defensa aérea o de transporte presidencial. Si se requieren dichas misiones, no se permitirá el acceso de aeronaves civiles a la zona. La versión más reciente del NOTAM, 5/4379, se emitió el 19 de febrero de 2025, con las dimensiones actualizadas de la restricción temporal de vuelo. El NOTAM estará vigente hasta el 31 de marzo de 2025 a las 23:59 UTC.
El 11 de marzo de 2025, la NTSB emitió dos recomendaciones urgentes de seguridad a la FAA sobre las rutas de helicópteros cerca del DCA.
El informe preliminar completo lo encuentran aquí con muchos más detalles: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf
