Flugdienstleiter

Heute werden wir reden, in Form einer Hommage, über die Bedeutung undé Das ist es, was Flugdienstleiter tun., eine Positionón Schlüssel für Operationen zuéreas.

Wenige Jobs sind so undankbar wie Flugdienstleiter zu sein Flugzeug des Transports zuéAngeklagter, Niemand erinnert sich an sieándo das avión kommt als a heraus áEngel von etwasún Flughafen críTico (Höhe, Kurzstreckentemperatur, obstáÄrsche usw.), Sie erinnern sich auch nicht an sieáWenn das Flugzeug so schwer oder schlecht beladen abfliegt, dass der Pilot das Gefühl hat, dass der blaue Planet auf ihn zukommt, und sein ganzes Können und seine Erfahrung einsetzt, um einen erfolgreichen, wenn auch prekären Steigflug zu erreichen.; In diesem Moment kommt mir nicht der Dispatcher selbst in den Sinn, sondern das Wesen, das ihn auf die Welt gebracht hat.

Beitrag geschrieben von: William Casalins
Aeron-Ingenieuránützlich
Stiftungón SOHN

Flugdienstleiter

Kaum jemand misst ihnen die Bedeutung zu, die sie haben., ¡noch sich selbst!. Viele Flugzeug und Menschenleben sind aufgrund schlechter Abfertigungsverfahren verloren gegangen, denn die Flugzeuge waren máEs ist schwerer als angegeben, schlecht geladen (die Ladung verlegt), die Ladung war lose oder es handelte sich um Handelswareígefährlich, schlecht verpackt usw..

Die Flugzeuge, ob Ultralight oder Jumbo Jet, Sohn máMaschinen, die perfekt ausbalanciert sein müssen; Der Hersteller gibt genaue Angaben zu Gewicht und Position.ón des Schwerpunkts (C.G.) und ihnenáToleranzbereiche, in denen dies möglich ist, ohne die Leistung zu beeinträchtigen, die Stabilität oder Struktur des Flugzeugsón.

Der Hersteller, además, entsprechend den CharaktereníStatik des Abflug- und Zielflughafens (Höhe, Temperatur, RH, Wind, Länge, geneigtón und Art der Oberfläche  Schiene, usw.) Und  ein paar Pesos máwir stöhnen  de Betriebón; Es sollte angemerkt werden, dass diese Gewichte berechnet werden, während der kritische Motor in V1 außer Betrieb ist, ósei der Motor, der máich liebe es´(wenn es fehlschlägt) im Moment más críTico,  wo der Pilot entscheiden muss, ob er startet oder den Start abbricht und bremst, in dem bleiben, was übrig bleibt  Spur vorhanden.

Die ersten kreolischen Flüge wurden durchgeführtíimmer noch laut Handbuch, nachéDas ist der Pilot (das war normalerweise der Besitzerñoder dein VorfahreóNein der Luftínea) wenn sie es bekommenívertraue ihm  Dezían den Disponenten (fast immer empíRico)  “SALLY GESAMMELT, éChale una Toneladita más”  und dannéSamás y wieí bis zum avión Salzízu wirklich schlecht, imíDie Hälfte der Strecke zurücklegen und den Hindernissen knapp ausweichenáGläser (wobei alle Motoren mit m laufenámaximale Leistung) dann  Dezíein “gut báeine halbe Tonne ziehen und das war's”, Das waren dieáGleisanalyse, die sie verwendeten und die den Zustand nie berücksichtigteóMotornummer in V1 nicht funktionsfähig.

Meiner Meinung nach, Ich habe einen gesehenón schlecht geladen ist máEs ist gefährlicher als ein Avión sehr schwer; Und wenn diese beiden Ereignisse kombiniert werden ¡GOTT BEWAHRE UNS VOR EINEM MOTORVERLUST WÄHREND DES STARTS! Sie haben sie schon nervös sagen hören  für einige Piloten “Wie funktioniert ein ADF? (Funkortung) wir fallen”, das Obige bezieht sich aufón dass, wenn es zu einem Motorstillstand kommt, es keinen geben wirdínichts zu tun, wie es tatsächlich bei einigen so schwierigen zweimotorigen Motoren passiert istíleicht zu kontrollieren und obwohl es so istén korrekt geladen, Es erfordert außergewöhnliche Fachkenntnisse und máIch weiß, dass es, Was sie wirklich brauchen, ist ein Platz zum Fallen, was leider nicht immer der Fall istá aufgrund der großen Anzahl von Gebäuden in der Nähe der Pisten verfügbar.

Der Weg eines Objekts, das sich durch die Luft bewegt  Es ist wirklich der Ihres Massen- oder Schwerpunkts (C.G.) und ein Flugzeug ist keine Ausnahmeón, für seinen C.G.. passieren die 3 Steuerachsen für Flugzeugeón, was  Dies wird durch Aerodin-Oberflächen erreichtáGlimmer, die eine Kraft proportional zur Geschwindigkeit und zum ausüben áWinkel der Oberfläche oder des Stabilisators relativ zum relativen Wind und der Entfernung (Hebelarm) von wo aus diese Kraft auf den Schwerpunkt wirkt (C.G).

Seit den Anfängen der LuftfahrtóIch existierte nichtó ein ernstes Stabilitäts- und Kontrollproblem, fast alle Aerodin-TeileáAvi-GlimmeróSie sind nicht destabilisierend (der Großvaterón verschlimmert die Situation tendenziellón in der Funktionón der Zeit) der Pilot hatídiese Kontrolle ständig mit großer Anstrengung und Konzentration aufrechtzuerhaltenón; Der Pilot ist ein Mensch und kann nuríum diese Aktion durchzuführenón für kleinñdie Zeitintervalle bis zum Ende erschöpft fíkörperlich und geistig.

Das hat erstmal gereicht, aber wie werden die Flügeíein más lang und die Flugzeuge máEs ist groß, Es wurde zu einer Priorität, dass das Flugzeugón wird Aerodin selbst stabilisierenágar nicht, Dies wurde erreichtíund mit dem AutoáTatsächlich entsteht es nuríWir lieben den C.G. vor dem Druckmittelpunkt  (CP), Punkt, an dem der Auftrieb als konzentriert giltón)  und es kommt darauf an áFlügelfläche, Die Warteschlange und ihre Entfernungen, aber wie wir es sehen werdenáZuspätkommen hat schwerwiegende Folgen für Leistung und Gewicht, denn wie wir im Ingenieurwesen sageníein : “Nichts ist im Leben umsonst, und alles muss auf die eine oder andere Weise bezahlt werden”, im FlugzeugáUtica sagt sie “Engagement” Gabeln  Verbessern Sie einige wichtige Dinge, indem Sie andere opfern, die für dieses Design keine Priorität habenñoder insbesondere.

Der Hauptflügel ist derjenige, der den größten Auftrieb bietet.ón unter normalen Bedingungen, Bietet eine nach oben gerichtete Kraft, die dem Gewicht des Flugzeugs entsprichtón oder manchmal viel más (abhängig vom Manöveré tun). In einem geraden und waagerechten Flug, wie es in fast der gesamten Kreuzfahrt ist (ist derjenige, der fast am meisten ausgibtíeine Flugzeit), der Ala Además, um das Gewicht des Flugzeugs zu tragenón hat eine zusätzliche Last, das ist die nach unten gerichtete Kraft des Hecks aufgrund des C.G. fortschrittlich (siehe Grafik).

Es ist offensichtlich, dass es sich bei C.G. más Advance oder das aviónmáEs ist schwer, Dieser Wert nimmt tendenziell zu und erfordert mehrás Aufwärtskraft von den Flügeln und dies bringt m mit sichás Widerstand gegen den Vormarsch, más Gewicht, weil es getan werden muss más starke Struktur und höherer Kraftstoffverbrauch. Andererseits, wenn das Gewicht hinten warás des aerodynamischen ZentrumsáAffe, der durch die horizontale Stabilisatorausrichtung bereitgestellte Vektoría nach oben und obwohl es zusätzlich Strom pro verbraucht  der Widerstand gegen den Fortschrittñadidas im Heck (wie im vorigen Fall), diese Kraft  wird zur Unterstützung hinzugefügtón durch den Hauptflügel geschaffen, Das bedeutet, dass es weniger arbeiten muss und daher einen größeren strukturellen Widerstand aufweist.áEs ist kleinñein, máEs ist leicht und hat einen geringeren Vorwärtswiderstand, was sich in einem geringeren Kraftstoffverbrauch und mehr niederschlägtás Geschwindigkeit, wenn auch zu einem erheblichen Nachteil für die Stabilität und Kontrolle des Flugzeugs. Zum Glück heute, als ich sie entworfen habeñFlugzeughersteller haben die Elektrifizierung verlassenónur der “Verantwortung” der Stabilität, die Operationón von Steuerflächen und die Möglichkeit máEs ist weit davon entfernt, einen Stand zu betretenón, Istán Gebäude  Flugzeuge mit künstlicher Stabilität und das angesichts der Leistungsvorteile  und Kraftstoffverbrauch sind äußerst wünschenswert; Das hat wirklich angefangenó in der Luftfahrtón Militär, wenn Kämpfer es erforderníweniger stabil sein, dass sie am Ende m warenásráAnfragen in Manövern, damit sie m ausweichen konntenás fáleicht zu feindlichen Flugzeugen und Raketen. Mit künstlichen Stabilitätssystemen können Sie gestaltenñDas sind leicht instabile Flugzeugeínoch bessere Leistungen, das kann nuríund halten Sie leistungsstarke und redundante Computer am Laufen.

Kombinieren Sie esón ein überschweres Flugzeug zu haben und mit der C.G. zu weit voraus ist höchst unerwünscht, insbesondere unter Startbedingungen, Annäherungón und Landung, bei übertragbaren Oberflächen  Sie geben ihm einen Moment lang sehr starkes Pitching mit der Nase nach unten, ademáAufgrund der geringen Geschwindigkeit dieser Manöver verfügen das Höhenruder und sein Höhenleitwerk nicht über ausreichende Autorität (Gewalt) um die Nase in Position zu haltenón kommt, und die Belastungen, die auf die Flügel und das Bugfahrwerk ausgeübt werden, könnteníum sie zum Einsturz zu bringen.

Wie wir bereits sagten, die Positionón des G.C. in Bezug auf das aerodynamische ZentrumáMico ist das, was más beeinflusst die Stabilität im AVIón; stabil, wenn es so istá vorne, neutral sí übereinstimmend und instabil, wenn es dahinter gefunden wirdás.

Wie ein Bild m wert istáIch kenne tausend Worte, Wir werden mehrere Gramm verwendenáSie bleiben (übertrieben) um diesen ganzen Schlamassel besser zu verstehen. Wir beginnen mit der BedingungóStart- oder Landenummer, mit dem C. G.. fortschrittlich, und auf einer Kreuzfahrt mit C.G. spät.

Warnung: Traueráfortfahren

Hahaha ist ein Witz.

Stabilität istáTica und LärmáGlimmer

Die Stabilität istáEthik ist die natürliche Neigung des Vogelsón beim Versuch, in seine ursprüngliche Fluglage zurückzukehren, wenn es durch ein r in seinem geraden und geraden Flug gestört wirdáWindböe oder ein anderer Grund.

LärmstabilitätáGlimmer hat die Form wie das Avión versucht, seinen ursprünglichen Flugzustand zu erreichen oder erreicht diesen danachés der besagten Störungón.

¿CóWie wirkt sich die Position aus?óvon C.G. Stabilität und Kontrolle?

Das Ach sind diejenigen, die fliegen und das Gesamtgewicht des Flugzeugsón muss sehr nahe am Punkt liegen, an dem die Summe aller Stützkräfte auftritt (Druckzentrum), sonst der moment (der Arm des Hebels multipliziert mit der Intensität der Kraft) zwischen Gewicht und Hubózu seiníso groß, dass die Flächen der Steigleitungen groß werdeníimmer noch nicht ausreichend, um einen stabilen Flug aufrechtzuerhalten, vor allem bei niedrigen Drehzahlen. Zum Beispiel, wenn schweres Gewicht und zu viel Blei zu den niedrigen Start- und Landegeschwindigkeiten zusammen mit dem Nickmoment der Nase nach unten aufgrund der eingesetzten Hochauftriebsflächen hinzukommen, zu seinízur Veranstaltung máDas ist ungünstig für die Kontrolle, Leistung und Struktur, aber besser für die Stabilität. die Lösungónmás wird wahrscheinlich auf eine höhere Geschwindigkeit zurückgreifen, um m zu machenás effektive Heckkraft, Verwenden Sie weniger Klappengrade uswí positives Tonhöhenmoment verringern.

bei der Leistung (Leistung)

Wenn das avión hat ein Nickmoment mit der Nase nach unten (positiv), Der Schwanz muss eine gewisse Abwärtskraft ausüben. Das wird davon abhängená der Größeñoder das Moment und die Länge, die zwischen dem Höhenleitwerk und dem Schwerpunkt bestehen.) Wir können diese Abwärtskraft als zusätzliches Gewicht betrachtenóTechnisch gesehen muss es von den Hauptflügeln getragen werden, das erfordert más Widerstand gegen den Vormarsch, das heißt más verfügbare Motorleistung.

in der Struktur

Analyse des Ereignisses máDas ist ungünstig (nasenlastig und überschwer beim Start), Wir sagten, dass der Flügel auchén müssen für das zusätzliche Gewicht verantwortlich sein, Das bedeutet, dass der Stabilisator nach unten zieht, um dem positiven Nickmoment entgegenzuwirken. (Nase runter). Dies legt nahe, dass die Flügel m sein müssenás stark undógicamente máEs ist schwer, Bei der Landung wird er sehr gestresst seináDas ist der Nasenzug (und überhaupt alles) da der Pilot nicht genug Kontrolle hat, um reibungslos auf der Landebahn zu landen; wenn es umgekehrt istés (schwer angebunden) zu seiníEs grenzt an ein Wunder, dass der Pilot es an der richtigen Stelle auf der Strecke platziert.

Der Flugzeug-Dispatcher ist ein Linkósehr wichtig in der Operationsketteón von Flugzeugen; alsí ebenso wie die Flugbegleiter, die es nicht sindán um Koffer zu tragen oder Kaffee zu servierené, aber das ist es wirklichán um uns aus dem Flugzeug zu holenón in weniger als 90 Sekunden im Falle einer EvakuierungóNotrufnummer. Der Dispatcher ist es nichtá um das avi zu ladenón, éEr ist für die ordnungsgemäße Vorbereitung des Fluges verantwortlich, mit dem richtigen Treibstoff zum Zielflughafen, sich abzuwechseln und die festgelegte Zeit vor der Landung zu überfliegen, Erstellen Sie den Flugplan entlang der Route und in der Höhe máist ausreichend, je nach Gewicht und Wind, Informieren des Piloten über die Wetterbedingungen an allen Flughäfen und Flughäfeníals beteiligt, vom Status des Großvatersón und Wartungshinweise, dass die Wareíwie gefährlich es istén  gut verpackt, dokumentiert  und seine Stellungón gut definiert, Personen an Bord usw.. etc. ÉL, zusammen mit dem verantwortlichen Piloten, Sie sind es schließlich, die den Flug planen; Deshalb jedes Mal ein avión sorgt für eine sichere und pünktliche Landung am Zielflughafen, es liegt zum großen Teil an der Flugdienstleitung ER HAT SEINEN JOB GUT GEMACHT.

Einige Beispiele können untersucht werden:

• Übergewicht ohne Folgen: Max Konrad, der gegründet ható réWeltrekorde auf der Distanz an Bord einer Piper Twin Comanche, die doppelt so viel Last trug úutil erlaubte fast das Fliegen 12,700 Km zwischen SuráAfrika und Florida.
• Der Unfall von Boeing 747 als Afghanistanán ist ein Beispiel dafür, dass das Gewicht nicht überschritten werden darf, da sich sonst die schlecht gesicherte Ladung verschiebtó zurückás während des Starts.
• Ein Fehler, der in CRM-Kursen nie scheitert, ist der Unfall der ValuJet DC-9, der in Brand gerietó nach Warenígefährlich, da schlecht gemanagt.

Danke an meine Freunde FIA, Jaime Sada und Freddy Higuera für die Zusammenarbeitón diese KunstíArsch.

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