Vorläufiger Luftkollisionsbericht in Washington

Das NTSB Hizo púder Krieg Vorläufiger Unfallbericht einéGefangener in Washington in dem ein Blackhawk UH-60 und a CRJ-700 PSA -Fluggesellschaften kollidierten in der Luft. Ndtv.com Foto

Etwas mehrás von einem Monat danachéS dieses schreckliche und sehr mittelgroßeáTico Unfall aéIch bin soziale Netzwerke mit Theorie zusammengebrocheníals, Videos e imáGene, das NTSB Hizo púBlical den erwarteten vorläufigen Bericht, der es uns ermöglicht, m ​​zu wissenás Details, einige gut bekannte und andere völlig neue Details und gebenán Formular zum Abschluss berichtenúkippenímehrere Monate dauernás.

Vorläufiger Unfallbericht anéInsasse von Colisión in der Luft in Washington

Die 29 Januar von 2025, ungefähr bei 20:48 Hora istáÖstlich des Ostens (OST), UN SIKORSKY UH-60L, betrieben durch ExéEe rcito. UU. Unter dem pAT25 -Indikativ, und ein MHI (Mitsubishi Heavy Industries) RJ Aviation (zuvor bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709Ps, Betrieben von PSA Airlines als Flug 5342, Sie kollidierten ungefähr 0.5 Miles Southeast Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia, und beeinflusste die ríoder Potomac im Südwesten Washington, DC..

Zusätzliche Details:

• Datum und Uhrzeit: 29 Januar von 2025, 20:48 OST
• Standortón: Washington, Gleichstrom, CA 0.5 Miles Southeast Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia.
• Betreiber:
  • Sikorsky UH-60L: US -Armee (PAT25)
  • MHI CL-600-2C10: PSA -Fluggesellschaften (Flug 5342)
• Flugzeug:
  • Bombardier Inc Cl-600-2010 (CRJ700)
  • Sikorsky UH60L
• Núbloß Standard: Nicht im vorläufigen Bericht angegeben.
• EsseníHintern:
  • Bombardier CL-600-2010: N709Ps
  • Sikorsky UH60L: Unreg
• NúFlugzackenbarsch: PSA Airlines Flug 5342
• Undñzum Flugzeug: Beide Flugzeuge wurden zerstört.
• víEhre:
  • Bombardier CL-600-2010: 64 Todesfälle (2 Piloten, 2 Flugassistenten, 60 Passagiere)
  • Sikorsky UH60L: 3 Todesfälle (3 Besatzung)

Zusammenfassung des Fluges

Der Flug 5342 von PSA Airlines initó Ihre Reise vom Nationalen Flughafen Wichita Dwight D.. Eisenhower (IKT) bei 18:39 OST, Betrieb unter einem SEC -Flugplanún die Instrumentalflugregeln (IFR). Dieser Flug war RegíA für die Vorschriften des Teils 121 des vgl, das umfasst die Airline -Operationeníkommerzielle Linien. Zweitens, die HelixóPetro Pat25, betrieben durch ExéCode der Vereinigten Staaten, abgehobenó Del Davison Armee Flugplatz (DAA) in einem sehr Belvoir, Virginia, bei 18:45.

La misióN des PAT25 sollte die Bewertung durchführenóJährliche Standardisierung nóPilotennummer, dass dieser Anlassón einschließlichízur Verwendung von Visi -BrillenóNacht (NPA). Es ist wichtig zu beachten (Vfr). Zum Zeitpunkt des Unfalls, MeteorolbedingungenóGica in ihm áreagieren Washington, Gleichstrom, spezíphisch in der NäheíAb dem Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Sie waren gekennzeichnet durch MeteorolbedingungenóNacht visuelle Gica.

Rund um die 2015, der Flug 5342 gestartetó Ihre erste Abstammung.

Rund um die 2030, Pat25 begannó Im Allgemeinen nach Süden zu reisen danachés manövrieren in der Nähe von Laytonsville, Maryland. Helics CVR -AudioóPtero indicó Dass die IP der Pilot fliegt und der Pilot der Pilot war, der überwacht und übertragen hatíA im Radio zu dieser Zeit.

PAT25 Erster Rekordó Mit dem DCA Tower Controller zu 2032. Der Emiti -Controlleró Die Einstellung der AltíMetro von 29,89 Quecksilber Zoll, und die Besatzungón de pat25 ACUSó Ich erhalte die ALT -Einstellung richtigíMetro. Nachés dieses ersten Kontakts mit dem DCA -Turm, die Besatzungón gemachtó Ein Kontrollwechsel; Der Pilot wurdeó Im Piloten fliegen und die IP wurdeó Im Piloten, der überwacht und übertrageníA im Radio während des Restes des Fluges.

Bei 2033:41, die Besatzungón des pat25 frage ichó zur HelikrouteóPtero 1 zur Route 4 Zu daa, das vom Tower Controller genehmigt wurde. Bei 2038:39, die HelixóLleg Pteroó A la IncersccióN der Beltway und der ríPotomac über Cardiock, Maryland. Nachés kurz nach Westen drehen, PAT25 bietetó Wieder östlich und starten Sieó Bei der Einnahme der Helikroute absteigenóPtero 1 Ungefähr río Potomac in Richtung Südosten in Richtungón al centro de Washington, Gleichstrom.

Bei 2039:10, Potomac Approach autorizó an die BesatzungóFlugnummer 5342, que se aproximaba a DCA desde el sur, para la aproximación visual Mount Vernon a la pista 1. Bei 2040:46, der Großvaterón Salió de un giro a la izquierda establecido en el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos para la pista 1, aproximadamente a 4,000 pies de altitud de presión, 170 Knoten (kts), con el tren de aterrizaje arriba y los flaps extendidos a 20°.

Bei 2043:06, die BesatzungóFlugnummer 5342 hizo contacto inicial con la torre DCA. Im Augenblick, der Großvaterón estaba a unas 10.5 Meilen náUticas (nm) de DCA. El controlador de la torre preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. Die Besatzungón estuvo de acuerdo, y el controlador posteriormente autorizó im laufenden Betrieb 5342 para el aterrizaje en la pista 33. Die Besatzungón acusó recibo y repitió la Autorisierungón.

Bei 2043:48, PAT25 estaba a aproximadamente 1.1 nm al oeste del Puente Key. Sagenún el CVR del helicóPtero, el piloto indicó que estaban a 300 Kuchen. El IP indicó que estaban a 400 Kuchen. Ninguno de los pilotos hizo un comentario discutiendo una discrepancia de altitud. Bei 2044:27, mientras el helicóptero se acercaba al Puente Key, el IP indicó que el helicóptero estaba a 300 pies descendiendo a 200 Kuchen.

El FDR del vuelo 5342 indó was, zwischen den 2044:41 und das 2044:45, die Besatzungón seleccionó 30° de flaps y luego 45° de flaps. Bei 2044:49, el tren de aterrizaje del avión estaba abajo y bloqueado. der Großvaterón estaba completamente configurado para el aterrizaje a unas 6.2 nm al sur del aeropuerto. Bei 2045:27, el piloto automático se desconectó y el vuelo 5342 gestartetó un giro poco profundo a la derecha desde el localizador de la pista 1 a una altitud de radio de aproximadamente 1,700 pies y una velocidad aéböse von 134 kts. Esto ocurrió aproximadamente a 5 nm al sur del aeropuerto.

Bei 2045:14, die Besatzungón de PAT25 informó al controlador de su posición sobre el Puente Memorial. Bei 2045:30, PAT25 pasó sobre el Puente Memorial. Los datos del CVR revelaron que el IP le dijo al piloto que estaban a 300 pies y necesitaban descender. Der Pilot sagte zu steigeníein a 200 Kuchen. Bei 2045:58, die HelixóPtero Kreuzó Das Gezeitenbecken Washington und Siguió Der Washington -Kanal gemäß der HelikrouteóPtero 1.

Bei 2046:02, Una -ÜbertragungóN von Radio de la Torre war am CVR des Fluges hörbar 5342 pat25 informieren, dass der TRáFico südlich der Wilson Bridge war ein CRJ (Flug 5342) ein 1,200 Füße, die sich zur Strecke drehen 33.

Helic CVR -DatenóPtero gab an, dass der Portón aus Übertragungenón das zeigte, dass der CRJ war «umdrehen» Es wurde möglicherweise nicht von der Besatzung empfangenóN von Pat25. Das Wort «umdrehen» Es ist in der ATC -Kommunikation zu hören, alsí Wie im Lebenslauf der AVIón, Aber nicht im Helik -CVRóPtero.

Bei 2046:08, die Besatzungón de PAT25 informó das du hastíein el tráFico in Sicht und Anfrageó Die Trennung beibehaltenón visuell. Der Zulassungscontrolleró Die Anwendung. Im Augenblick, Der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen war ungefähr 6.5 nm.

Bei 2046:29, Flug CVR -Daten 5342 zeigte an, dass die Besatzungón erhaltenó Eine automatisierte Warnung von 1,000 Kuchen.

Bei 2046:48, Der DCA Autoriz Toweró Zu einem anderen tráJet Fico auf der Strecke 1 Für sofortige Ausstieg ohne Verzögerung.

Bei 2047:27, Ö 32 Sekunden vor dem Aufprall, PAT25 pasó La Punta auf Hains Point.

Ungefähr eine Sekunde danachés, der Flug 5342 gestartetó Eine linke Kurve für den AnsatzóEnde der Strecke 33. der Großvaterón war in einer Höhe des Radius von 516 Füße und 133 kts. Bei 2047:29, die BesatzungóFlugnummer 5342 ich erhieltó Eine automatisierte Warnung von 500 Kuchen.

Bei 2047:39, Ö 20 Sekunden vor dem Aufprall, Una -Übertragungón von Radio de la Torre war in beiden CVR hörbar und fragte die CrewóN von PAT25, wenn der CRJ in Sicht war. Ein Konfliktalarm war am Ende der Übertragung hörbaróN von Radio ATC.

Bei 2047:40, die BesatzungóFlugnummer 5342 ich erhieltó Ein TR -KenntnisáAutomatisiertes FICO des TR -AlarmsystemsáFico und EvasióKollisionen n (TCAS) Großvatersón dasíein: «Tráfico, Tráfico». Im Augenblick, Das Flugzeug war ungefähr 0.95 nm weg.

Bei 2047:42, Ö 17 Sekunden vor dem Aufprall, Una -ÜbertragungóN von Radio de la Torre war in beiden CVR hörbar, was auf PAT25 hinweist, um Details zu bestehenáS del crj. Helic CVR -DatenóPtero gab an, dass der Portón aus Übertragungenón dasíein «Pasar detrás der» Es wurde möglicherweise nicht von der Besatzung empfangenóN von Pat25, Seit der ÜbertragungóN wurde durch eine Pulsation unterbrochenóN von micóPhono von 0.8 Sekunden von PAT25.

In Beantwortung, bei 2047:44, die Besatzungón von PAT25 INDó als tráFico war in Sicht und forderteó Trennungón visuell, das vom DCA -Turm genehmigt wurde. CVR -Daten zeigten dies an, nachés dieser Übertragungón, Die IP sagte dem Piloten, er solle glaubeníWas ATC den Helik fragteóPtero, der sich links in Richtung Ostufer des Potomac bewegen würde.

Bei 2047:52, Ö 7 Sekunden vor dem Aufprall, der Flug 5342 Salió in NäherungóFinale n für die Strecke 33. der Großvaterón war in einer Höhe des Radius von 344 Füße und 143 kts.

Bei 2047:58, Ö 1 Zweitens vor dem Aufprall, der Flug 5342 gestartetó Um Ihr Nicken zu erhöhen. FDR -Daten zeigten, dass AVI -Aufzügeón in der Nähe ihrer m abgewichenáXimo Morro Tour.

Bei 2047:58, Der Emiti -Controlleró Una Autorisierungón von Landung zu einem anderen AVIón. Während dieser Übertragungón, Hörbare Reaktionen der anderen Tower -Treiber wurden zu hören, als sie die Colisi beobachtetenón, Das ist passiertó um die 2047:59 während der Flug 5342 Ich war auf dem Río Potomac und bei AnnäherungóFinale n für die Strecke 33.

El FDR del vuelo 5342 indó dass die úzuletzt registrierte Funkhöhe des AVIón war 313 Kuchen, 2 segundos antes de la colisión. El cabeceo del avión en el momento de la colisión era de 9° morro arriba y el alabeo era de 11° ala izquierda abajo. der Großvaterón estaba descendiendo a 448 Fuß pro Minute.

El FDR del PAT25 indicó que la altitud de radio del helicóptero en el momento de la colisión era de 278 pies y se había mantenido estable durante los 5 segundos anteriores. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0.5° morro arriba con un alabeo a la izquierda de 1.6°.

La NTSB obtuvo grabaciones de video de varias fuentes que mostraban la colisión entre las aeronaves y su descenso al agua. Eine Revisionón preliminar de los videos reveló que las luces de navegación de las alas izquierda y derecha del avión, las luces anticolisión (estroboscóPizzen) de las alas izquierda, derecha y cola, las luces de aterrizaje de morro, ala derecha e izquierda, alsí Wie obere und untere Leuchtfeuerleuchten, Sie waren alle vor dem Colisi beleuchtetón. Además, las luces anticolisión (estroboscóPizzen) aus dem unteren Teil des Rumpfes und des PilóHelics Schwanz nóPtero, Zusammen mit den Positionen der Positionón der linken Pylone, Recht und Schwanz, Spaghettién wurden vor dem Colisi beleuchtetón. Keines der AVI -LichteróN verwendete Technologyíeine LED. Die Videobandshowó was, Unmittelbar danachés des Kolisisón, Der äußere linke Flügel des AVIón se separierenó, und das Avión Gangó Ungefähr 450°, Auswirkungen auf Wasser in einer Haltung von ungefähr 45° Morro mit einem Alabeo links von ungefähr 90°.

Vorläufige Erkenntnisse der Forschungón

• Das NTSB Youró zum Unfallort zur Einleitung der UntersuchungóN und Supervisó Wiederherstellungsvorgängeón in Wasser.
• Beide Flugzeuge waren mit Flugdatenrekordern ausgestattet (FDR) und Kabinen -Sprachrekorder (CVR), die wiederhergestellt wurden und ihre Daten erfolgreich in gutem Zustand heruntergeladen wurdenóN und Qualität.
• La Revisionón aus Informationenón Sammeln von Freiwilligen -Sicherheitsberichten Programmen, Zusammen mit FAA -Daten zu den Treffen zwischen HelikóPteros und Handelsflugzeuge in der Nähe der DCA zwischen DCA 2011 und 2024, indó dass der große MajoríA der gemeldeten Ereignisse traten während der Näherung aufón zur Landung. El anáAnfängliche Lisis -Reveló das aktiviertó Mindestens eine Auflösung Alarmón (Ra) Aus TCAs pro Monat aufgrund der Nähe zu einer HelikóPtero. In más der Hälfte dieser Fälle, die HelixóPtero hätte die Restricci überwinden könnenóN Routenhöhe n. Zwei Drittel der Ereignisse ereigneten sich nachts.
• Eine RevisionóN des kommerziellen Betriebs (Abfahrten oder Ankünfte mit instrumentellen Flugregeln) in DCA zwischen Oktober 2021 und Dezember 2024 indó insgesamt 944,179 Operationen. Während dieser Zeit, Sie wurden aufgezeichnet 15.214 Vorfälle zwischen kommerziellen Flugzeugen und HelikóPteros con Una TrennungóN seitliche minderwertige a 1 Mn y Una Trennungón vertikale minderwertige a 122 m. Sie wurden aufgezeichnet 85 Vorfälle mit einer TrennungóN seitliche minderwertige a 457 M y Una Trennungón vertikale minderwertige a 60 m.
• Die Kabine des DCA -Kontrollturmsá nach Osten ausgerichtet, Auf die andere Seite von r schaueníO Potomac, Und zum Zeitpunkt des Unfalls schaffte er die TRáFico in einem «BetriebóN Norden», Das bedeutet, dass Flugzeuge gelandet und von der Strecke abgehoben wurden 1, mit zeitweiligen Ankünften und Ausgängen an/von der Strecke 33. Der Turm hatte zum Zeitpunkt des Unfalls fünf Controller, das besetzte fünf Stellen: Lokaler Kontrollassistent, Erdkontrolle, Bereitstellung von Berechtigungen, Lokaler Kontroll- und Operations -Supervisor. HelikkontrollpositionenóPternos und die lokale Kontrolle wurden bei kombiniert 15:40 von dízum Unfall, sowie Flugdaten und Autorisierungslieferungspositionen. Der Flug 5342 Er kommunizierte mit dem DCA Tower Controllerés der Frequenz, die für den Kontrollturm von veröffentlicht wurde 119,1 MHz; Der Pat25 hat mit dem Turmcontroller durch kommuniziertés der Frequenz, die für Helik veröffentlicht wurdeóFlugsaurier von 134,35 MHz. Beide Frequenzen verwendeten den sehr hohen Frequenzbereich. Weil Flugzeuge in unterschiedlichen Frequenzen waren, Flugbesatzungen 5342 und vom Pat25 kein PodíEin Hören auf die Übertragungen von jedem an den Controller, Aber Controller -Getriebe für jedes Flugzeug sí Sie waren für beide Crews hörbar.
• Die HelixóPtero PAT25 war nicht mit einem Automat -Pilotsystem ausgestattetáTico.
• Der vorläufige Bericht enthält Informationenón detailliert für die TR -KontrollkommunikationáIch bin deréreo, Die Flugwege des Flugzeugs und die Ereignisse, die zum Colisi führtenón, Ich empfehle es zu lesen.
• Die Ermittlungón istá In Arbeit und die NTSB hat FAA dringende Sicherheitsempfehlungen abgegeben.

Maßnahmen zur Sicherheit ergriffen

Die 31 Januar von 2025, La faa emitió ein (Hinweis) Que ohísei der tráIch bin HelikóPteros auf der ríO Potomac, in der Nähe der DCA, Von der Oberfläche zur 5.499 m über dem Meeresspiegel (inklusive), mit Ausnahmen für Mission méRettungstipps, von Ordnungskräften, Verteidigung aéPräsidentschaftsverkehr. Wenn solche Missionen erforderlich sind, wird nicht erlaubt seiná Zivilflugzeug Zugang zum Gebiet. Der VersónmáS neuer Notam, 5/4379, Se emitió der 19 Februar 2025, Mit den aktualisierten Dimensionen der EinschränkungóN Temporaler Flug. Die Mitteilung ist zu seiná in Kraft bis 31 Marsch 2025 bei 23:59 koordinierte Weltzeit.

Die 11 Marsch 2025, Lasb in Mitió Zwei dringende Empfehlungen für die Sicherheit von FAA auf HelikroutenóPteros in der Nähe von DCA.

Der vollständige vorläufige Bericht wird gefundení mit vielen más Details: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf