One year is fulfilledño del accidente del vuelo Ethiopian 302 operated on a Boeing 737 MAX, it became público un nuevo reporte preliminar.
After the fatal crash of the Ethiopian flight 302 todo cambió in the industry, especially for Boeing. Horas después de este evento y por las notorias similitudes con el accidente del vuelo de Lion Air spaghettién operado en un 737 MAX, este modelo de avióno leftó on land.
Ya es un año desde este accidente y las autoridad de aviación civil de Etiopía reveló el reporte interino o preliminar de lo que son los avances de la investigación que ha llevado acabo junto a entes reguladores del mundo, buscando revelar la cadena de eventos que llevaron a esta situación.
Ethiopian preliminary report 302 Boeing 737 MAX
In the lengthy document 136 páginas se detallan los primeros hallazgos de la investigación y al no ser un informe final aún, no industry recommendations detailed, manufacturer, aerolínea o entes reguladores.
Findings
The report highlights the following points:
- La aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad válido y de acuerdo con regulaciones y procedimientos aplicables;
- No hubo problemas técnicos conocidos antes de la salida.
- El peso y el equilibrio de la aeronave se encontraban dentro de los límites operativos.
- Takeoff and takeoff run were normal, including left and right normal values
of the áangle of attack (AOA). During the takeoff roll, the engines stabilized in about 94% of N1. From this point for most of the flight, the reference N1 remained around the 94%. - Shortly afterés of takeoff, AOA values recorded on the left and right deviated. En el AOA izquierdo los valores fueron erróneos y alcanzaron 74.5° mientras que en el AOA derecho alcanzó un valor máximo de 15.3°. The difference between the left and right AOA values was 59° and remainedó como tal hasta cerca del final de la grabación.
- Justo después de la desviación del AOA, el stick shaker izquierdo se activó and remainedó activo hasta el final de la grabación. The flying pitch bars (F/D) disappeared on both primary flight screens (PFD).
- Aproximadamente cinco segundos después del final de las entradas de ajuste eléctrico manual de la tripulación, un tercer ajuste automático de nariz hacia abajo (MCAS) se activó. There was no corresponding
stabilizer movement, que es consistente con los interruptores de corte del estabilizador al estar en la posición of «apagado». - Sonó el clacker de velocidad y permaneció activo hasta el final del grabación. The speed values varied between 360 kt y 375 kt.
- Aproximadamente cinco segundos después of the última entrada de ajuste eléctrico manual, quarter
ajuste automático nariz abajo (MCAS) se activó. El estabilizador se movió from 2.3 a 1 degrees. La velocidad vertical disminuyó y se volvió negative 3 seconds laterés de la activación del MCAS. - La diferencia de capacitación de B737NG a B737 MAX proporcionada por el fabricante fue inadecuado.
- El mensaje de desacuerdo de AOA no apareció en la aeronave del accidente según el diseño descrito en el manual de operación of the crewóflight number.
- The functionón de detección de falla de AOA de ADIRU no detectó el AOA erróneo en el Sensor AOA izquierdo porque solo considera que el valor es erróneo cuando el valor AOA es fuera del rango.
- He saysño del MCAS en entradas AOA individuales lo hizo vulnerable a la activación no deseada.
- Los modos de falla específicos que podrían conducir a una activación MCAS no deseado, como una entrada errónea de AOA no se simularon como parte de las pruebas de evaluación de riesgos funcionales. As a result, various effects occur in flight (como alertas IAS DISAGREE y ALT DISAGREE y la activación del stick shaker) resulting from the same underlying fault (for instance, AOA errónea) were not simulated or documented in the aircraft manual.
security recommendations
Finally, the document recommends that the system MCAS debe obtener información de ambos AOA, de forma que obtenga información redundante.
Spaghettién menciona que es necesario que se realice sesiones de simulador para que las tripulaciones que pasan de NG a MAX se familiaricen con el procedimiento normal y anormal del sistema MCAS, for which the training system must be able to simulate AOA failures.
To close, la junta investigadora recomienda que el fabricante debe confirmar que la alerta de AOA DISAGREE funcione independiente de que el indicador de ángulo de ataque se encuentre instalado o no en las aeronaves de este tipo.
