flight dispatchers

Today we will talk, in the form of homage, sobre la importancia y qué es lo que hacen los despachadores de vuelo, una posición clave para las operations toéreas.

Few jobs are as thankless as being a flight dispatcher for a aircraft de transporte aéprisoner of charge, nadie se acuerda de ellos cuándo el avión sale como un ángel de algún aeropuerto crítico (height, short track temperature, fruitáculos etc.), tampoco se acuerdan de ellos cuándo la aeronave sale tan pesada o mal cargada que el piloto siente que se le viene el planeta azul encima y recurre a toda su pericia y experiencia para poder obtener un ascenso exitoso aunque precario; at that moment it is not the dispatcher himself who comes to mind but the being that brought him into the world.

Post written by: William Casalins
Aeron Engineeráuseful
Foundationón SON

flight dispatchers

Hardly anyone gives them the importance they have., ¡nor themselves!. Many aircraft and lives have been lost due to poor clearance procedures, porque las aeronaves estaban más pesadas que lo reportado, badly loaded (misplaced the load), la carga estaba suelta o eran mercancías peligrosas mal embaladas etc.

The planes, whether ultralight or a jumbo jet, son máquinas que deben estar perfectamente balanceadas; el fabricante da instrucciones exactas de peso y de posición del centro de gravedad (C.G.) and the márgenes de tolerancia donde este puede ir sin perjudicar el rendimiento, la estabilidad o la estructura del avión.

The manufacturer, además, de acuerdo con las características del aeropuerto de salida y destino (height, temperature, RH, wind, length, inclinación y tipo de superficie  de pista, etc.) and  unos pesos máwe moan  de operationón; It should be noted that these weights are calculated with the critical motor inoperative in V1, ósea el motor que más lo afecte´(when it fails) en el momento más crítico,  where the pilot must decide whether to take off or abort takeoff and brake, para quedar dentro de lo que le queda  disponible de pista.

Los primeros vuelos criollos se hacían de acuerdo al manual, afterés el piloto (que normalmente era el dueñor your ancestorón o de la aerolínea) cuando obtenía confianza le  decía al despachador (casi siempre empírico)  “SALI SOBRAO, échale una toneladita más”  and thenés una más y así hasta que el avión salía realmente mal, en el límite de la pista y librando por muy poco loa obstáglasses (con todos los motores operando a máxima potencia) then  decía “bueno bájale media toneladita y listo”, esos eran los análisis de pista que usaban y que nunca tuvieron en cuenta condición de motor inoperativo en V1.

In my judgement, I saw oneón mal cargado es más peligroso que un avión muy pesado; And if those two events are combined ¡GOD SAVE US FROM A LOSS OF ENGINE DURING TAKE-OFF! Ya se les ha escuchado decir nerviosamente  a algunos pilotos “como se nos vaya un ADF (radio locator) nos caemos”, lo anterior haciendo alusión que si llega a haber un paro de motor no habría nada que hacer, como efectivamente ha pasado en algunos bimotores que son tan difíciles de controlar y aunque estén correctamente cargados, se necesita una pericia excepcional y más que ello, what they really need is a place to fall, el cual desafortunadamente no siempre está disponible por la gran cantidad de edificios cerca de las pistas.

La trayectoria de un objeto que se desplaza en el aire  es realmente la de su centro de masa o centro de gravedad (C.G.) y una aeronave no es la excepción, for his C.G.. pass the 3 ejes de control del avión, what  es conseguido por superficies aerodinámicas que ejercen una fuerza proporcional a la velocidad y al ángulo de dicha superficie o estabilizador referente al viento relativo y de la distancia (lever arm) from where this force is applied to the center of gravity (C.G).

Desde los principios de la aviación existió un problema grave de estabilidad y control, casi todas las partes aerodinámicas del avión son desestabilizantes (the grandfatherón tiende a empeorar la situación en función del tiempo) el piloto tenía que mantener este control todo el tiempo con gran esfuerzo y concentración; el piloto es humano y solo podía realizar esta acción por pequeños intervalos de tiempo antes de terminar exhausto física y mentalmente.

At first this was enough, pero a medida que los vuelos se hacían más largos y los aviones más large, se tornaba una prioridad que el avión se auto-estabilizara aerodinánot at all, esto se conseguía automáticamente solo si poníamos el C.G. ahead of the center of pressure  (C.P.), punto donde se considera concentrada la sustentación)  y depende del área de las alas, the queue and its distances, pero eso como lo veremos más tarde tiene consecuencias nefastas en las prestaciones y en el peso, porque como decimos en ingeniería : “nada es gratis en la vida, y todo hay que pagarlo de una u otra forma”, en aeronáutica se le dice “commitment” forks  mejorar unas cosas importantes sacrificando otras que no son prioridad para ese diseño en particular.

El ala principal es la que aporta la mayor cantidad de sustentación en condiciones normales, proporciona una fuerza hacia arriba igual que el peso del avión o algunas veces mucho más (dependiendo la maniobra que se esté doing). In a straight and level flight, as it is in almost the entire cruise (es el que gasta casi la mayoría del tiempo de vuelo), el ala además de soportar el peso del avión tiene una carga adicional, which is the downward force of the tail due to having the C.G. advanced (see graph).

It is obvious that being the C.G. más adelantado o el avión más heavy, este valor tiende a aumentar y a exigir más fuerza hacia arriba de las alas y esto conlleva más resistencia al avance, más peso porque se tiene que hacer más fuerte la estructura y mayor consumo de combustible. On the contrary, si el peso estuviera por detrás del centro aerodinámonkey, el vector que proporciona el estabilizador horizontal apuntaría hacia arriba y si bien consume potencia adicional por  la resistencia al avance añadida en la cola (same as the previous case), esta fuerza  es sumada a la sustentación creada por el ala principal, lo que significa que debe trabajar menos y por ese motivo tener una resistencia estructural más smallña, más liviana y tener menos resistencia al avance, lo que se traduce en menos consumo de combustible y más velocidad, albeit to a substantial detriment to the stability and control of the aircraft. Afortunadamente en la actualidad cuando los diseñadores de aviones le han dejado a la electrónica la “responsibility” of stability, the operationón de las superficies de control y la posibilidad más remota de entrar en perdida de sustentación, isán construyendo  aviones con estabilidad artificial y que dadas las ventajas en prestaciones  y ahorro de combustible son muy deseables; realmente esto empezó in aviationón militar cuando los cazas requerían ser menos estables, que al final fueran más rápidos en las maniobras para que pudieran evadir más fácilmente a los aviones y misiles enemigos. Con sistemas de estabilidad artificial se pueden diseñar aeronaves ligeramente inestables que tendrían mejores rendimientos, que solo podrían mantenerlos en vuelo poderosas y redundantes computadoras.

Combine itón de tener una aeronave sobre-pesada y con el C.G. too far ahead is highly undesirable especially in takeoff conditions, approximationón y aterrizaje, cuando las superficies hipersustentadoras  le imprimen un momento de cabeceo nariz abajo muy fuerte, además las bajas velocidades de esas maniobras hacen que el elevador y su estabilizador horizontal no tengan la suficiente autoridad (force) para mantener la nariz en posición arriba, y las cargas impuestas en las alas y en el tren de aterrizaje de nariz podrían hacerlos colapsar.

Como dijimos anteriormente la posición del C.G. con respecto al centro aerodinámico es lo que más afecta la estabilidad en el avión; estable si está por delante, neutral sí coinciden e inestable si se encuentra por detrás.

How an image is worth máI know a thousand words, vamos a usar varias gráyou stay (exaggerated) to better understand all this mess. Empezaremos con la condición de despegue o aterrizaje, with the C.G.. advanced, and on a cruise with C.G. late.

Warning: matemáticas adelante

Hahaha it's a joke.

Estabilidad estática y dinámica

La estabilidad estática es la tendencia natural del avión en tratar de volver a su actitud original cuando es perturbado en su vuelo recto y nivelado por una ráfaga de viento o cualquier otro motivo.

La estabilidad dinámica consiste en la forma como el avión trata de llegar o llega a su estado de vuelo original después de dicha perturbación.

¿Cómo afecta la posición de C.G. stability and control?

The alas son las que vuelan y el peso total del avión debe quedar muy cerca del punto donde se produce la suma de todas las fuerzas sustentadoras (pressure center), otherwise the moment (the arm of the lever multiplied by the intensity of the force) entre peso y sustentacióto beía tan grande que las superficies de los elevadores serían insuficientes para mantener un vuelo estable, especially at low speeds. For example, if there are conditions of heavy weight and too much lead added to the low takeoff and landing speeds together with the nose down pitching moment due to the deployed high lift surfaces, to beía el evento más desfavorable para el control, performance and structure, but better for stability. the solutionón más probable es recurrir al aumento de la velocidad para hacer más efectiva la fuerza de la cola, usar menos grados de flaps y así disminuir el momento de cabeceo positivo.

in performance (performance)

When the avión tiene un momento de cabeceo nariz abajo (positive), the tail has to do some downward force. Esto dependerá of the sizeño del momento y de la longitud que existe entre el estabilizador horizontal y el C.G.) Esa fuerza hacia abajo la podemos considerar como un peso adicional que lógicamente tiene que ser soportada por las alas principales, eso requiere más resistencia al avance, es decir más potencia disponible de los motores.

in the structure

Analizando el evento más desfavorable (nose-heavy and over-heavy at take-off), dijimos que el ala también tiene que hacerse responsable por el peso adicional, This means that the stabilizer is pulling down to counteract the positive pitch moment. (nose down). Esto sugiere que las alas tienen que ser más fuertes y lógicamente más pesadas, en el aterrizaje se va a estresar mucho más el tren de nariz (and everything in general) since the pilot does not have enough control to land smoothly on the runway; si es al revés (heavy tailed) to beía un milagro que el piloto lo ponga en el lugar adecuado sobre la pista.

El despachador de aeronaves es un eslabón muy importante en la cadena de la operación of aircraft; así como lo son las auxiliares de vuelo quienes no están para cargar las maletas o servir el café, sino realmente están para sacarnos del avión en menos de 90 segundos en caso de una evacuacióemergency number. El despachador no está para cargar el avión, él es el encargado de que el vuelo se prepare correctamente, with the right fuel to go to the destination airport, to alternate and fly over the determined time before landing, hacer el plan de vuelo por la ruta y a la altura más adecuada, depending on weight and winds, informando al piloto de las condiciones del tiempo en todos los aeropuertos y aerovías involucradas, del estatus del avión y de las anotaciones de mantenimiento, que las mercancías peligrosas estén  bien embaladas, documentadas  y su posición bien definida, people on board etc.. etc. ÉL, together with the pilot in command, They are the ones who, after all, plan the flight; es por eso que cada vez que un avión hace un aterrizaje seguro y a tiempo en un aeropuerto de destino, it is because in large part the flight dispatcher HE DID HIS JOB WELL.

Some examples can be investigated:

• Overweight without consequences: Max Conrad, quien estableció récords mundiales de distancia a bordo de un Piper Twin Comanche que cargaba el doble de la carga útil permitida volando casi 12,700 Km entre Suráfrica y Florida.
• The accident of Boeing 747 en Afganistán es un ejemplo de no exceder el peso sino la carga mal sujetada se desplazó hacia atrás durante el despegue.
• Uno que nunca falla en los cursos de CRM es el accidente del DC-9 de ValuJet que se incendió por mercancías peligrosas mal administradas.

Thanks to my friends FIA, Jaime Sada y Freddy Higuera por la colaboración en este artíass.

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