Le système MCAS controversé du Boeing 737 MAX

Compte tenu de la situation actuelle aprèsés du malheureux accident du vol ET302 d'Ethiopian Airlines et de sa connexion apparenteón avec l'incident de Lion Air 610 il y a quelques mois, Il est pertinent de renseigner sur les particularités du máavec avi moderneón de Boeing par rapport à ses prédécesseurs et surtout au controversé système MCAS du Boeing 737 MAX.

post auteur par: Jean Matheus

le 737 c'est lui “cheval de trait” le boeing, c'est l'aviónmás a vendu l'histoire et porte des produitséaller autour 40 uneños. C'est un grand-pèreón très versáutile dans le segment de 120-200 passagers et sa gamme s'est de plus en plus améliorée más commeí comme sa capacité et l'avióunique en général.

Sommeála version récenteón, le soi-disant MAX, était la réponse de Boeing à la mise à jourón de votre concurrent, l'Airbus à l'A320NEO. Les deux mises à jour du programme ont permis un avióavion monocouloir bimoteur capable d'effectuer des vols transatlantiquesáL'Atlantique et de nombreuses nouvelles possibilités de routes ont été ouvertes, ce qui n'était pas possible auparavant et le marché ne permettait pas d'exploiter des avions plus petits.ás grandes. Les programmes 737MAX et Airbus A320/321 NEO se sont tous deux concentrés sur l’amélioration des moteurs.ón et consommation de carburant réduite, augmentant égalementén la gamme. Dans le cas de l'Airbus NEO, cela signifie “Nouvelle option de moteur”, c'est-à-dire “nouvelle optionónombre de moteurs”.

Être une mise à jourón “plus petit” à un modèle réussi et éprouvé, Journal de Boeingó constituer un carnet de commandes impressionnant, avec des milliers de MAX à produire et à livrer (más de 5.000). Es, sans doute, un programme réussi. Un des principaux points pour convaincre les compagnies aériennesíc'est que le MAX supposeíà un transición simple pour les pilotes du 737NG que l'on cherchait à remplacer. Il a été rapporté que le cours d'introductionóLe vol vers le MAX a duré une heure et le manuel de vol ne comprenait pasíet informationsón à propos des modifications logicielles, parmi ceux, le MCAS.

MCAS

ELBoeing 737 MAX dans leurs versions -8 et -9, Porte le nouveau turboréacteur CFM LEAP-1B. Ce moteur n'est pas seulement 15% mác'est efficace, spaghettién est considérablement mác'est grand. Je doisó être placé máil est en avance sur le NG, provoquant un effet secondaire indésirable: La tendance MAXítrop lever le nez, produit moteur más grand situé máen avant.

comme déjà nous avons discuté précédemment, j'en ai vu unón a un ádu coin de l'attaque máXimo (appelé crítico) dans lequel l'air traversant le profil de l'aile est “Arrêter” et des turbulences sont créées et péperte de portanceón. Si le MAX au décollage peutíatteindre fácil et involontairement áangles d'attaque críticos, habípour trouver un moyen de résoudre le problème.

Ensuite, Boeing a décidéó introduire un logiciel appelé MCAS ou “Système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre”. Le but du logiciel était d'utiliser les lectures des capteurs áangle d'attaque et “correct” inclinez-león de l'avion s'il s'approchait du ácr angle d'attaqueítico. Cela a été réalisé grâce à l'utilisation de stabilisateurs situés sur les côtés du Tim.ón, à l'arrière. Si le nez est sousítrop, le stabilisateur baissé, réaliser ce qu'on appelle “garniture”.  Les rapports des pilotes suggèrent que Boeing a ignoréó le MCAS en formation pilote et il a été possible de savoir ce qu'ils pensentíQu'est-ce que c'était “inonder les équipes d'informationsón inutile”.

¿Le MCAS est responsable des accidents en Indonésie et en Ethiopieíune?

Aujourd'huiínous ne pouvons pas l'affirmer catégoriquementórichement mais apparemment les deux incidents étaientíun connexe. Les données des boîtes noires suggèrent que les pilotes ont eu du mal à stabiliser le navire et l'ordinateur a insistéó au «mets ton nez vers le bas». Bien que tout soit avión a aujourd'hui en díà un capteur de áangle d'attaque, et apparemment le designñou des deux capteurs dans le MAX no varíune de la versionón antérieur, sembleríparce que le logiciel MCAS dans des circonstances particulières doit être répliqué, interprète incorrectement la lecture du capteur AoA (Áangle d'attaque) et ne permet pas au pilote de désengager le pilote automatiqueático et fais un “remplacement manuel”.

Dans la cabine il y a une commande pour désactiver le MCAS mais dans le cas de Lion Air il semble que l'équipageón ne savait pas que le système existaitíoh et qu'est-ce qui pourraitíse déconnecter manuellement. Aprèsés de cet accident, Boeing a publiéó un champignonín où la formation sur cette fonction a été renforcéeón.

¿Peut-être que l'équipageóET302 n ne s'est pas recyclé?

Le PDG d'Ethiopian Airlines a déclaré qu'aprèséça vient de cet accident, leurs pilotes s'ils ont reçu des instructions sur le MCAS et comment le désactiver. Además, avant ce nouvel accident, Boeing travaillait déjà sur une mise à jourón le logiciel. Cela ne nous permet pas de conclure pour l'instant que MCAS était responsable, bien que le comportement erronéático de l'ancêtreóLe vol éthiopien présente de nombreuses similitudes avec le vol Lion Air, et les stabilisateurs ont été trouvés pointant vers le bas.

Même si nous ne pouvons pas encore tirer de conclusions définitivesíune, l'ordre de laisser tous les MAX au sol était une sage décision. De nombreux analystes et pilotes estiment que le problème est que ces avions sont trop “informatisé”, limitant le travail des pilotes et dans ce cas, même empêchéédes boucles d'oreilles.

L'ingénieuríBien souvent, cela doit être soumis à des facteurs économiques.óles singes et apparemment Boeing préféraientó utiliser une solutionón extrêmement et inutilement complexe en ne s'asseyant pas à la planche à dessin et en repensantñar le fuselage et l'aile du 737 pour accueillir correctement le CFM LEAP-1B et ne donne pasñar en aérodyneámica. Cela allait prendre beaucoup de tempsáil est temps et peut-être, costarísuisás au fabricant et à l'aérosolínie, mais il semble que cela aurait été un pas de plusáCa a du sens.