À NTB de Canadaá publiqueó Le rapport préliminaire de l'accident àédétenu d'un CRJ-900 de l'effort opérant à Delta Airlines au Toronto. Foto la presse canadienne
Ce rapport préliminaire détaille les faits connus à ce jour sur l'accident 17 février 2025 à l'aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson. j'en ai vu unóN MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), Exploité par Endeavour Air sous le nom de vol EDV4819, souffriró Un grave accident pendant l'atterrissage. Ce document fournit un résumé des événements qui ont conduit à l'accident, leur donnerñsubi par l'avion et les conclusions initiales de l'enquêteón réalisé par le Conseil de sécurité des transports Canadá (TSB). Les informationsón contenu dans ce rapport est préliminaire et está sous réserve de changements à mesure que l'enquête progresseón.
Rapport préliminaire de Delta CRJ-900 à Toronto
le 17 février 2025, j'en ai vu unóN MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), Exploité par Endeavour Air (DBA Delta Connection) comme vol EDV4819, souffriró Un accident grave lors de l'atterrissage à l'aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson (Cyyz), Ontario. L'avion d'impactó La piste avec une force considérable, ce qui a causéó le détachement de l'aile droite et du ráPromotion PIDAón d'un feu. le grand-pèreón, incontrôlable, se volcó Et glisseró Sur la piste en positionón inversé, générer une scène de CAóéthique et dangereux. Finalement, L'avion s'est arrêté près de l'intersectionónuméro de piste 23 et suivre 15L. Services de sauvetage et d'extinciónombre d'incendies (Bras) Ils sont immédiatement allés sur le site de l'accident et ont réussi à contrôler l'incendie, además de commencer le travail d'évacuationón des occupants.
- Date et heure: 17 février 2025, 14:12:43.6 (Hora EstáÀ l'est de l'Est)
- Emplacementón: Aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson (Cyyz), Ontario, Canadaá
- les opérateurs: Air d'effort (DBA Delta Connection)
- avion: MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR)
- Núsimple standard: 15194
- nourritureíbout: N932xj
- Númérou volant: EDV4819
- Etñà l'avion: L'aile droite s'est détachéeó du fuselage au moment de l'impact initial. L'avion a souffertó basseñstructurel lorsque vous tournez et glissant sur la piste, Enfin être en positionón inversé. Il y avait un incendie important qui affecteó principalement à l'aile droite et à d'autres ázones d'avions.
- Víhonneur: Des 80 occupants (2 Équipage, 2 équipage de cabine, 76 passagers), 21 ont été blessés à une considération diversifiéeón. Deux des blessés ont subi des blessures qui ont été classées comme graves.
Résumé du vol
Le vol EDV4819ó Son voyage à l'aéroport international de Minneapolis-Saint-Saint-Saint / Wold-Chamberlain (Kmsp), Minnesota, États Unis, à destination de l'aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson (Cyyz). Le décollage est faitó à 12:47 (Hora EstáÀ l'est de l'Est). Le vol est passéó Aucun incident de pertinence pendant la phase de croisière. L'équipageón reçuó l'autorisationón pour effectuer l'approximationón du système d'atterrissage des instruments (ILS) à la piste 23 Le cyyz. La vitesse de référence d'atterrissage (Vref) Pour l'approximationón venait de 139 nœuds. Cependant, Pendant la phase d'atterrissage finale, L'avion expérimentaló un ouiúBito Change dans les conditions de vol, y compris rágerbes de vent, Quel complexeó La manœuvre.
À 14:12:40 (3,6 quelques secondes avant l'atterrissage), Lorsque l'avion était à une hauteur de 15,2 M sur le terrain (AGL), Vitesse aérodineáMica indiqué était 145 nœuds et vitesse par rapport au sol, de 112 nœuds. La vitesse de descente avaitíUne augmentation de 25,4 m / mon. L'alerte de Sonora «cinquante» du système d'alerte de proximité amélioré (EGPWS) filsó Pour indiquer que l'avion était à 15,2 M sur le terrain, qui est une indicationón estáSéparé.
Une seconde plus tardés (2,6 quelques secondes avant l'atterrissage), filsó L'alerte «vitesse de descente» del egpws, indiquant une vitesse de descente élevée. Vitesse aérodineále mica indiqué de l'avion était de 136 nœuds, sa vitesse par rapport au sol, de 111 nœuds, Et la vitesse de descente avaitíUn gardé 25,4 m / mon. le áAngle d'Alabeo Augmentationó A 4,7° À droite. La poussée du moteur est restée stable, à peu près à 43 % N1.
À 14:12:42 (1,6 quelques secondes avant l'atterrissage), Vitesse aérodineále mica indiqué de l'avion était de 136 Les nœuds et sa vitesse par rapport au sol étaient 111 nœuds. L'avion était légèrement en dessous du chemin de planification, Mais dans le segment visuel de l'approximationón et suivre l'axe de la piste. La vitesse de descente avaitíUne augmentation de 1072 pieds par minute (FPM) et le áL'angle alabeo était de 5,9° À droite.
Moins de 1 Deuxième avant l'atterrissage, Vitesse aérodineále mica indiqué de l'avion était de 134 Les nœuds et sa vitesse par rapport au sol étaient 111 nœuds. le áL'angle alabeo était de 7,1° à droite et l'attitude de Nod était 1° Avec le Morro Up. La vitesse de descente enregistrée était 1110 pieds par minute (FPM).
À 14:12:43,6, Le train d'atterrissage principal (Mlg) TOT DROITó la piste. L'avion était en inclinationón de 7,5° à droite avec 1° des inclinationsón du nez et une accélérationón vertical de 3 g, à un rythme de descente d'environ 1098 pieds par minute (18,3 pieds par seconde).
Lors de l'atterrissage, C'est arrivéó le suivant: Le salon latéral attaché à la fractur MLG droiteó, Le train d'atterrissage a été pliéó, Rampeíz de l'aile est fracturó Entre le fuselage et le train d'atterrissage, Et l'aile s'est détachéeó du fuselage, Libérer un nuage de carburant qui a pris feuó. La séquence exacte de ces événementsún sera déterminéá à travers un test máS surfaces de fracture détaillées.
L'avion a commencéó puis pour glisser sur la piste. Les diapositives du fuselageó sur la piste 23, Tourner à droite jusqu'à ce qu'ils soient investis. Une grande partie de la queue, y compris la plupart du stabilisateur vertical et tout stabilisateur horizontal, Je suis descenduó Pendant le tour.
Résultats préliminaires de la rechercheón
L'enquêteóN Préliminaire de l'accident de Delta à Toronto a révélé les principales conclusions suivantes:
- Impact avec un R élevéécoup de vent: L'avion d'impactó La piste avec un réenviron 1098 pieds par minute (18.3 pieds par seconde), Ce qui dépasse líconception d'acariensñou train d'atterrissage.
- Fracture du train d'atterrissage: Le bon engrenage d'atterrissage principal (Mlg) souffriró Une fracture au moment de l'impact initial, spécificationíRestez à La Conxión du soutien latéral à l'atterrissage.
- Détachement des ailes: L'aile droite se sépareó du fuselage en raison de l'impact et de la fracture du train d'atterrissage. Le détachement de l'aile Provocó nous libérerócarburant non., ce qui a contribuéó et la promotion de LAón du feu.
- Feu: Il y a eu un incendie important après le détachement de l'aile et de la libérationócarburant non.. La causalité du feuó etñvous êtes considérable à l'avion, Surtout en lui ázone de droite.
- Avion inversé: Après l'impact et l'effondrement du train d'atterrissage, L'avion glisseó sur la piste et finó loupándose, être en positionón inversé.
- Aucune activationón del ell: En dépit d'être armé, L'émetteur de localisationónuméro d'urgence (ELT) Non sont actifsó Pendant la séquence d'accident. Ce fait está être soumis à une enquêteónmáest profond.
- Conditions de météorolólogique: Conditions météorologiquesóGica au moment de l'accident comprenaitíPour les vents forts avec ráFagas et présence de neige, Ce qui aurait pu contribuer à la difficulté de la manœuvre d'atterrissage.
ÁZones d'enquêteón en cours
L'enquêteón de l'accident continuúUn en cours et están examiner en profondeur divers ázones pour déterminer les causes exactes et les facteurs contributifs. Une partie de la áZones d'enquêteón en cours incluent:
- Examen métalliqueúLa richesse détaillée de la structure des ailes et les composants du train d'atterrissage pour déterminer les modes de défaut et l'intégrité des matériaux.
Révisionón des processus de certificationóN et entretien des avions, y compris le train d'atterrissage et la structure des ailes.
Unályse des procédures d'évacuationóN et sortie d'urgence, y compris l'efficacité des sorties et défis d'urgenceíface aux occupants pendant l'évacuationón. - Évaluationón de la structure et de la conceptionñou de la porte de la cabine de vol, commeí Comme l'itinéraire de sortie secondaire de la cabine de vol.
- UnáLisis de téatterrir cyanique, les atterrissages durs et la formationónombre de pilotes, y compris la réponse de l'équipageón à l'énergie et à gérer les conditionsón de la vitesse de descente.
- rechercheón des obstructions et des obstacles qui auraient pu entraver l'évacuationón de la cabine une fois que l'avion resteó Inversé.
- Évaluationón des facteurs organisationnels et de gestionón qui aurait pu influencer l'accident.
- Révisionón de Formación des assistants de vol et leurs performancesñou pendant l'urgence.
- UnáLisis de la coordinationón en urgences entre l'équipageón, Contrôleurs TRáje suis leédétenus et services d'urgence sur terre.
- Évaluationón des actions de l'Arff et de la personneéCNIC d'urgenceéconseils (EMT) Après l'accident, y compris l'efficacité de la réponse et de la directionóN de l'urgence.
Conseil de sécurité des transports Canadá (TSB) está Leader LA Investigación avec collaborationón d'autres organisations et agences concernées, y compris les transports du Canada, Le National Transportation Security Board des États-Unis (NTSB), l'Administrationón Aviation fédéraleón (FAA), Delta Airlines, Air d'effort, Groupe d'aviation MHI RJ, GE Aerospace, l'associationón de Pilotos de Líprès d'unéraison, Collins Aerospace et l'associationóN vol-cwa auxiliaire n. L'objectif principal de l'enquêteón doit déterminer les causes de l'accident et formuler des recommandations de sécurité pour empêcher de futurs incidents similaires et améliorer la sécurité des transportséréo.
Vous pouvez lire le rapport préliminaire sur ce lien: https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2025/a25o0021/a25o0021-preliminary.html
