Rapport préliminaire de collision aérienne à Washington

La NTSB hizo púla guerre informe preliminar del accidente uneéprisonnier dans Washington en el cual un Blackhawk UH-60 y un CRJ-700 de PSA Airlines colisionaron en el aire. Foto ndtv.com

Quelque chose de plusás de un mes después de haberse dado este terrible y muy mediático accidente aéreo que colapso las redes sociales con teorícomme, videos e imágènes, la NTSB hizo público el esperado informe preliminar que nos permite conocer máles détails, algunos muy conocidos y otros pormenores totalmente nuevos y que darán forma al informe final que aúne peut pasía demorar varios meses más.

Informe preliminar del accidente aéreo por colisión en el aire en Washington

le 29 de janvier de 2025, aproximadamente a las 20:48 hora estándar del este (EST), un Sikorsky UH-60L, operado por el Ejército de los EE. UU. bajo el indicativo PAT25, y un MHI (Mitsubishi Heavy Industries) RJ Aviation (anteriormente Bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709PS, operado por PSA Airlines como vuelo 5342, colisionaron en vuelo aproximadamente a 0.5 millas al sureste del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DAC), Arlington, Virginie, e impactaron el río Potomac en el suroeste de Washington, Distrito de Columbia.

Detalles adicionales:

• Date et heure: 29 de janvier de 2025, 20:48 EST
• Emplacementón: Washington, CC, sur 0.5 millas al sureste del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DAC), Arlington, Virginie.
• les opérateurs:
  • Sikorsky UH-60L: US Army (PAT25)
  • MHI CL-600-2C10: PSA Airlines (Voyage en avion 5342)
• avion:
  • BOMBARDIER INC CL-600-2010 (CRJ700)
  • Sikorsky UH60L
• Números de Serie: No especificado en el informe preliminar.
• nourritureíbout:
  • BOMBARDIER CL-600-2010: N709PS
  • Sikorsky UH60L: UNREG
• Númérou volant: PSA Airlines Flight 5342
• Etños a las Aeronaves: Ambas aeronaves fueron destruidas.
• Víhonneur:
  • BOMBARDIER CL-600-2010: 64 décès (2 pilotes, 2 asistentes de vuelo, 60 passagers)
  • Sikorsky UH60L: 3 décès (3 équipage)

Résumé du vol

Le vol 5342 de PSA Airlines inició su trayecto desde el Aeropuerto Nacional Wichita Dwight D. Eisenhower (TIC) à 18:39 EST, operando bajo un plan de vuelo según las reglas de vuelo instrumental (IFR). Este vuelo se regía por las regulaciones de la Parte 121 del CFR, que abarca las operaciones de aerolílignes commerciales. D'un autre côté, l'héliceóptero PAT25, operado por el EjéCode des États-Unis, a décolléó del Davison Army Airfield (DAA) en Fort Belvoir, Virginie, à 18:45.

La misión del PAT25 era llevar a cabo la evaluación anual de estandarizaciónuméro de pilote, que en esta ocasión incluía el uso de gafas de visión nocturna (NVG). Es importante destacar que el PAT25 operaba bajo un plan de vuelo de reglas de vuelo visual (VFR). En el momento del accidente, las condiciones meteorológicas en el área de Washington, DC, spécificationíficamente en las cercanías del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DAC), se caracterizaban por ser condiciones meteorológicas visuales nocturnas.

Autour du 2015, le vol 5342 a commencéó su descenso inicial.

Autour du 2030, PAT25 comenzó a viajar generalmente hacia el sur después de maniobrar cerca de Laytonsville, Maryland. El audio CVR del helicóptero indicó que el IP era el piloto que volaba y el piloto era el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio en este momento.

PAT25 primero se registró con el controlador de la torre DCA a las 2032. El controlador emitió el ajuste del altímetro de 29,89 pulgadas de mercurio, y la tripulación de PAT25 acusó recibo leyendo correctamente el ajuste del altímétro. Aprèsés de este contacto inicial con la torre DCA, l'équipageón faitó un cambio de control; el piloto se convirtió en el piloto que volaba y el IP se convirtió en el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio durante el resto del vuelo.

À 2033:41, l'équipageón de PAT25 solicitó la Ruta de HelicóPtéro 1 a la Ruta 4 a DAA, lo cual fue aprobado por el controlador de la torre. À 2038:39, l'héliceóptero llegó a la intersección de la DC Beltway y el río Potomac cerca de Carderock, Maryland. Aprèsés de girar brevemente hacia el oeste, PAT25 giró de nuevo hacia el este y comenzó a descender al tomar la Ruta de HelicóPtéro 1 sobre el río Potomac hacia el sureste en dirección al centro de Washington, CC.

À 2039:10, Potomac Approach autorizó à l'équipageónuméro de vol 5342, que se aproximaba a DCA desde el sur, para la aproximación visual Mount Vernon a la pista 1. À 2040:46, le grand-pèreón salió de un giro a la izquierda establecido en el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos para la pista 1, aproximadamente a 4,000 pies de altitud de presión, 170 nœuds (nœuds), con el tren de aterrizaje arriba y los flaps extendidos a 20°.

À 2043:06, l'équipageónuméro de vol 5342 hizo contacto inicial con la torre DCA. En ce moment, le grand-pèreón estaba a unas 10.5 miles máUtiques (nm) de DCA. El controlador de la torre preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. L'équipageón estuvo de acuerdo, y el controlador posteriormente autorizó à la volée 5342 para el aterrizaje en la pista 33. L'équipageón acusó recibo y repitió l'autorisationón.

À 2043:48, PAT25 estaba a aproximadamente 1.1 nm al oeste del Puente Key. Direún el CVR del helicóPtéro, el piloto indicó que estaban a 300 tartes. El IP indicó que estaban a 400 tartes. Ninguno de los pilotos hizo un comentario discutiendo una discrepancia de altitud. À 2044:27, mientras el helicóptero se acercaba al Puente Key, el IP indicó que el helicóptero estaba a 300 pies descendiendo a 200 tartes.

El FDR del vuelo 5342 indicatifó Quoi, entre les 2044:41 et les 2044:45, l'équipageón seleccionó 30° de flaps y luego 45° de flaps. À 2044:49, el tren de aterrizaje del avión estaba abajo y bloqueado. le grand-pèreón estaba completamente configurado para el aterrizaje a unas 6.2 nm al sur del aeropuerto. À 2045:27, le pilote automatiqueático se desconectó y el vuelo 5342 a commencéó un giro poco profundo a la derecha desde el localizador de la pista 1 a una altitud de radio de aproximadamente 1,700 pies y una velocidad aéle mal de 134 nœuds. Esto ocurrió aproximadamente a 5 nm al sur del aeropuerto.

À 2045:14, l'équipageón de PAT25 informó al controlador de su posición sobre el Puente Memorial. À 2045:30, PAT25 pasó sobre el Puente Memorial. Los datos del CVR revelaron que el IP le dijo al piloto que estaban a 300 pies y necesitaban descender. El piloto dijo que descenderíun un 200 tartes. À 2045:58, l'héliceóptero cruzó la Cuenca Tidal de Washington y siguió el Canal de Washington de acuerdo con la Ruta de HelicóPtéro 1.

À 2046:02, una transmisión de radio de la torre fue audible en el CVR del vuelo 5342 informando a PAT25 que el tráfico justo al sur del Puente Wilson era un CRJ (voyage en avion 5342) une 1,200 pies girando hacia la pista 33.

Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que indicaba que el CRJ estaba «girando» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25. Mot «girando» se escucha en las comunicaciones ATC, commeí como en el CVR del avión, pero no en el CVR del helicóPtéro.

À 2046:08, l'équipageón de PAT25 informó que vous avezían el tráfico a la vista y solicitó mantener la separación visuel. El controlador aprobó la solicitud. En ce moment, la distancia entre las dos aeronaves era de aproximadamente 6.5 nm.

À 2046:29, los datos del CVR del vuelo 5342 indicaron que la tripulación reçuó una alerta automatizada de 1,000 tartes.

À 2046:48, la torre DCA autorizó a otro tráfico de jet en la pista 1 para la salida inmediata sin demora.

À 2047:27, O 32 segundos antes del impacto, PAT25 pasó la punta sur de Hains Point.

Aproximadamente un segundo después, le vol 5342 a commencéó un giro a la izquierda para la aproximaciófin de la piste 33. le grand-pèreón estaba a una altitud de radio de 516 pieds et 133 nœuds. À 2047:29, l'équipageónuméro de vol 5342 j'ai reçuó una alerta automatizada de 500 tartes.

À 2047:39, O 20 segundos antes del impacto, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR preguntando a la tripulación de PAT25 si el CRJ estaba a la vista. Una alerta de conflicto fue audible en el fondo de la transmisión de radio ATC.

À 2047:40, l'équipageónuméro de vol 5342 j'ai reçuó un aviso de tráfico automatizado del sistema de alerta de tráfico et evasión de colisiones (TCAS) grand-pèreón que decíune: «Tráfico, Tráfico». En ce moment, las aeronaves estaban a aproximadamente 0.95 nm de distancia.

À 2047:42, O 17 segundos antes del impacto, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR indicando a PAT25 que pasara detrás del CRJ. Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que decíune «pasar detrás de la» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25, ya que la transmisión fue interrumpida por una pulsación de micrófono de 0.8 segundos de PAT25.

En respuesta, à 2047:44, l'équipageón de PAT25 indicó que le tráfico estaba a la vista y solicitó séparationón visuel, lo cual fue aprobado por la torre DCA. Los datos del CVR indicaron que, aprèsés de esta transmisión, el IP le dijo al piloto que creía que ATC estaba pidiendo al helicóptero que se moviera a la izquierda hacia la orilla este del Potomac.

À 2047:52, O 7 segundos antes del impacto, le vol 5342 Salió en approximationón final para la pista 33. le grand-pèreón estaba a una altitud de radio de 344 pieds et 143 nœuds.

À 2047:58, O 1 segundo antes del impacto, le vol 5342 a commencéó a aumentar su cabeceo. Los datos del FDR mostraron que los elevadores del avión se desviaron cerca de su máximo recorrido de morro arriba.

À 2047:58, el controlador emitió una autorización de aterrizaje a otro avión. Durante esta transmisión, se escucharon reacciones audibles de los otros controladores de la torre mientras observaban la colisión, que ocurrió autour du 2047:59 mientras el vuelo 5342 estaba sobre el río Potomac y en aproximación final para la pista 33.

El FDR del vuelo 5342 indicatifó que le última altitud de radio registrada del avión était 313 tartes, 2 segundos antes de la colisión. El cabeceo del avión en el momento de la colisión era de 9° morro arriba y el alabeo era de 11° ala izquierda abajo. le grand-pèreón estaba descendiendo a 448 pieds par minute.

El FDR del PAT25 indicó que la altitud de radio del helicóptero en el momento de la colisión era de 278 pies y se había mantenido estable durante los 5 segundos anteriores. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0.5° morro arriba con un alabeo a la izquierda de 1.6°.

La NTSB obtuvo grabaciones de video de varias fuentes que mostraban la colisión entre las aeronaves y su descenso al agua. Une révisionón preliminar de los videos reveló que las luces de navegación de las alas izquierda y derecha del avión, las luces anticolisión (estroboscópizzas) de las alas izquierda, derecha y cola, las luces de aterrizaje de morro, ala derecha e izquierda, commeí como las luces de baliza superior e inferior, estaban todas iluminadas antes de la colisión. Además, las luces anticolisión (estroboscópizzas) de la parte inferior del fuselaje y el pilón de cola del helicóPtéro, junto con las luces de posición de los pilones izquierdo, derecho y de cola, spaghettién estaban iluminadas antes de la colisión. Ninguna de las luces del avión utilizaba tecnología LED. El video mostró Quoi, inmediatamente después de la colisión, el ala izquierda exterior del avión se separó, y el avión giró aproximadamente 450°, impactando el agua en una actitud de aproximadamente 45° morro abajo con un alabeo a la izquierda de aproximadamente 90°.

Résultats préliminaires de la rechercheón

• La NTSB viajó al lugar del accidente para iniciar la investigación y supervisó las operaciones de recuperación en el agua.
• Ambas aeronaves estaban equipadas con grabadoras de datos de vuelo (RAD) y grabadoras de voz de cabina (CVR), las cuales fueron recuperadas y sus datos descargados exitosamente en buenas condición y calidad.
• La revisión à partir d'informationsón recopilada de los programas voluntarios de informes de seguridad, junto con los datos de la FAA sobre los encuentros entre helicópteros y aeronaves comerciales cerca de DCA entre 2011 et 2024, indicatifó que la gran mayoría de los eventos reportados ocurrieron durante la aproximación à l'atterrissage. El análisis inicial reveló que se activó al menos una alerta de resolución (RA) del TCAS al mes debido a la proximidad a un helicóPtéro. En más de la mitad de estos casos, l'héliceóptero pudo haber superado la restricción de altitud de ruta. Dos tercios de los eventos ocurrieron de noche.
• Une révisionón de las operaciones comerciales (salidas o llegadas con reglas de vuelo instrumental) en DCA entre octubre de 2021 et décembre 2024 indicatifó un total de 944,179 opérations. Durante ese periodo, se registraron 15.214 incidentes entre aviones comerciales y helicópteros con una separación lateral inferior a 1 mn y una separación vertical inferior a 122 m. Se registraron 85 incidentes con una separación lateral inferior a 457 m y una separación vertical inferior a 60 m.
• La cabina de la torre de control del DCA está orientada al este, mirando al otro lado del río Potomac, y en el momento del accidente gestionaba el tráfico en una «Opérationón Norte», lo que significa que las aeronaves aterrizaban y despegaban de la pista 1, con llegadas y salidas intermitentes hacia/desde la pista 33. La torre contaba con cinco controladores en el momento del accidente, que ocupaban cinco puestos vacantes: asistente de control local, control de tierra, entrega de autorizaciones, control local y supervisor de operaciones. Las posiciones de control de helicópteros y control local se combinaron a las 15:40 de díà l'accident, al igual que las posiciones de datos de vuelo y entrega de autorizaciones. Le vol 5342 se comunicaba con el controlador de la torre del DCA a través de la frecuencia publicada para la torre de control de 119,1 MHz; el PAT25 se comunicaba con el controlador de la torre a través de la frecuencia publicada para helicópteros de 134,35 MHz. Ambas frecuencias utilizaban el rango de frecuencias muy altas. Debido a que las aeronaves estaban en frecuencias diferentes, las tripulaciones del vuelo 5342 y del PAT25 no podían escuchar las transmisiones de cada una al controlador, pero las transmisiones del controlador a cada aeronave sí eran audibles para ambas tripulaciones.
• L'héliceóptero PAT25 no estaba equipado con un sistema de piloto automático.
• El informe preliminar incluye información detallada sobre las comunicaciones de control de tráje suis leéréo, las trayectorias de vuelo de las aeronaves y los eventos que llevaron a la colisión, que recomiendo leerlo.
• L'enquêteón está en curso y la NTSB ha emitido recomendaciones de seguridad urgentes a la FAA.

Acciones tomadas en pro de la seguridad

le 31 de janvier de 2025, la FAA emitió un (NOTE) que prohísois le tráfico de helicópteros sobre el río Potomac, cerca del DCA, desde la superficie hasta los 5.499 m sobre el nivel del mar (compris), con excepciones para misiones médicas de salvamento, de fuerzas del orden, de defensa aérea o de transporte presidencial. Si se requieren dichas misiones, no se permitirá el acceso de aeronaves civiles a la zona. Le versetónmás reciente del NOTAM, 5/4379, se emitió la 19 février 2025, con las dimensiones actualizadas de la restricción temporal de vuelo. El NOTAM estará vigente hasta el 31 mars 2025 à 23:59 UTC.

le 11 mars 2025, la NTSB emitió dos recomendaciones urgentes de seguridad a la FAA sobre las rutas de helicópteros cerca del DCA.

El informe preliminar completo lo encuentran aquí avec beaucoup de máles détails: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf