Rapporto sull'incidente di Tame a Cuenca

Nonó 1 unño e 3 mesi dall'incidente di Tame nella capitale di Azuay alla fine, almeno preliminare e parziale, vedi il rapporto sull'incidente di Tame a Cuenca, aunque por ahora solo se tiene información sobre las causas probables que generaron este evento.

Rapporto finale

Sfondo

Era un díun 28 di aprile 2016 cuando el vuelo EQ-173 operado en un avión Embraer 190 ciboícula HC-COX, núcernia seriale 19000372 y con año manifatturieroón 2010, iniciaba su procedimiento de aproximación a la ciudad de Cuenca desde Quito. Riguarda 07:50 la torre di controllo di Cuenca ha autorizzato l'atterraggio di questo volo in condizioni meteorologiche limitate sulla pista 23 (da nord a sud).

El METAR de ese día en Cuenca mostraba lluvia ligera sobre la estación y visibilidad reducida de 8 uccidereómetri, aunque horas antes la lluvia había sido máè intenso. Prima dell'atterraggio di Tame, alcuni 20 minuti prima, un vuelo de LATAM Airlines Ecuador operado en Airbus A319 había aterrizado sin aparente inconvenientes o al menos que se hayan hecho públicos.

In 07:51 il nonnoón topa ruedas en una pista contaminada y que en varias ocasiones había tenido reporte de «patinadas» o ridotta o scarsa efficienza di frenata su più voli, aerolíneas y tipo de aeronaves, pese a que recientemente había sido intervenida con un trabajo de ringiovanimento della pista  ciò avvieneó fra 6 febbraio e lunedì 8 di quello stesso mese in 2016.

dopo essere andato a sbattere contro le ruote, il nonnoón recorre la pista de manera normal iniciando procedimientos de frenado en la compleja y corta pista de Cuenca, lo que pasa despuéS, sappiamo tutti.

il nonnoón Embraer 190 si ferma in zona di sicurezza dopo aver effettuato una manovra di virata 180 grados quedando su nariz en sentido contrario al que aterrizó, y el informe de manera parcial se lo pudo conocer reciénel díCOMEáNon ancora 29 luglio 2017.

Rapporto sull'incidente di Tame a Cuenca

Ahora vamos a revisar punto por punto las posibles causas que generaron el accidente según el informe de la JIA – Junta Investigadora de Accidentes y tratar de explicarlo en términos más sencillos para que todas las personas lo entiendan, comeí no tengan conocimiento alguno de Aviación:

Relazione sulle probabili cause dell'incidente di Tame #Embraer190 su #Cuenca nell'aprile del 2016. Documento completo in attesa ✈️ pic.twitter.com/DcZh9cp7Jw

— Nicolaás Larenas ✈️ (@n_larena) Luglio 29, 2017

Cause probabili

• Las condiciones de la pista del aeropuerto de Cuenca que al momento del aterrizaje del avión de TAME se encontraba contaminada con agua y resbalosa.

Un punto crítico y que es sabido en la industria que la pista del Aeropuerto de Cuenca tenía condiciones muy pobres de frenado en condiciones de lluvia, el agua se acumulaba y generaba «patinadas» agli aerei da sbarco. Si bien no hay reportes oficiales que se hayan hecho públicos al respecto, varios pilotos pudieron comentarme que sentían estas condiciones en varios tipos de aviones que vuelan a Cuenca. Proprio per questo motivo, Dopoés del rejuvenecimiento de pista de febrero y el accidente, la pista fue intervenida nuevamente para cambiar su capa asfáltica y mejorar el drenaje, que provocaba importante acumulación de agua en la pista.

• El aterrizaje se realizó luego de una aproximación no estabilizada y con viento de cola.

Una aproximación no estabilizada es cuando el avión no pudo «alinearse» a los parámetros normales que se indican en las cartas de procedimientos de aproximación, esto se puede deber a una mayor velocidad o por ejemplo un tardío inicio descenso y que implique un descenso mayor a los -1000 piedi al minuto.

Una aproximación no estabilizada es aquella configuración no deseada de la aeronave que somete a ésta y su tripulación a una presión innecesaria durante una de las fases más críticas del vuelo, riducendo il

tempo a disposizione per completare le liste di controllo e prepararsi all'atterraggio, y que puede incurrir en riesgo para la seguridad si no es identificada y controlada por la tripulación. Fonte Flap152.

• La no aplicación del procedimiento Maximum Performance Landing recomendado por el fabricante de la aeronave para aterrizar en pista contaminadas.

Existen un sin fin de llamémoslo, tipi di atterraggi o configurazioni, dove i piloti, loro stessiún el largo de la pista, si esta está mojada, asciutto o anche se ha un altro tipo di materiale come la neve su di esso, configurarán los flaps y autobrakes para lograr frenar en el espacio disponible en la pista. Direún este punto, los pilotos debieron aplicar una mejor configuración de frenado, in condizioni note. in modo personale,

Fattori contribuenti

• Le condizioni di volo con 1.500 kg más de combustible sobre la cantidad con la que usualmente se realizaba este vuelo.

Indica que el avión estaba volando con una carga mayor a la normal para esa ruta, pero no se indica si en esa oportunidad se incrementó el combustible por posibles contintengias como realización de patrón de espera o aproximación por el mal clima que se conocía al momento de despachar el vuelo.

• La omisión del cálculo de la longitud de la pista necesaria para realizar el aterrizaje usando la información de eficacia de frenado.

Una serie de factores pudieron generar la omisión de este cálculo por parte de la tripulación debido a una sobrecarga de trabajo por los factores anteriores que el informe detalla.

• La decisión dell'equipaggioón de realizar la aproximación final con tres luces rojas y una blanca, utilizzando il sistema PAPI, inducida por la información del documento Terminal Information emitido por TAME que autoriza este procedimiento.

Come indicato, è una procedura autorizzata, ma soprattutto, normale in Tame. Las luces PAPI es un sistema que indica a los pilotos si su aproximación èá muy alta, media altezza, perfetto, medio basso o molto basso. Insieme a 3 luces rojas el sistema está indicando que el avión èá medio bajo con respecto a la senda de planeo recomendada para ese aeropuerto, ma è normale. Normale a Cuenca ha una pista corta, los procedimientos de las aerolíneas recomiendan topar pista lo más antes mejor, alí tener una mayor superficie de pista para desacelerar el avión.

• La utilización de terminología confusa en el documento Terminal Information, que usaba términos aplicables a la flota Airbus, invece di Embaer.

Este punto si bien es de entera responsabilidad de la aerolíno, se puede asumir que toda la tripulación Embraer fue correctamente instruida al respecto para diferenciar las diferentes terminologías y términos aplicables a su respectivo avión.

• La decisión dell'equipaggioón de no efectuar la maniobra de aproximación frustrada luego de que se excedió loroáxima velocidad vertical permitida y de que aparentemente la visibilidad era limitada luego de que se pasaron lo míVoi.

Una aproximación frustrada es el principal recurso de los pilotos para situaciones de no visibilidad de la pista, algún problema con el avión, interferenza della pista, approssimazioneón no estabilizada o cualquier situación que pueda generar un riesgo para el vuelo. Se asume que esta información de la JIA se basa en las grabaciones de la caja negra, ma se è così, l 'equipaggioón debitoó haber realizado la aproximación frustrada y volver a intentar el aterrizaje bajo mejores condiciones de los puntos indicados. Loroínimos son una altura que se indica en la carta de aproximación y son el punto crítico donde la tripulación toma la decisión de aterrizar o volver a elevarse.

• La utilización incorrecta de las ayudas para frenado de la aeronave, in questo caso le inversioni.

Non c'è molto da spiegare, los aviones en sus motores tienen en modo fácil de explicar, due poteri, uno in avanti per decollare e volare e l'altro in retromarcia per frenare, che per reindirizzare una percentuale del flusso di spinta vettorialmente verso il basso e in avanti. El informe no indica en qué punto no se aplicaron las reversas,  ¿non sono stati attivati, sono stati parzialmente attivati?

• La aplicación del freno de emergencia que inhibe el sistema antiskid

Il sistema antislittamento può essere paragonato al sistema ABS delle automobili, el cual ayuda a equiparar la velocidad de rotación de todas las ruedas, questo sistema aiuta proprio ad evitare partenze di pista.

• La falta de aplicación de un adecuado gerenciamiento de recursos de la tripulación, in particolare all'interno dell'abitacolo.

Questo fa parte di ciò che è noto come CRM (Ospiteón de los Recursos de Cabina), en el cual en términos generales se administra de mejor forma las responsabilidades de cada tripulante durante el vuelo e incluso en tierra a niveles administrativos gerenciales. El CRM se generó tras grabes accidentes aéreos entre los 70s e inicios de los 90s y busca reducir los accidentes por errores humanos de los pilotos principalmente.

• La falta de entrenamiento en el uso de las tablas de cálculo de distancias de pista.

Seguro los pilotos que lean este punto les costará entender que una tripulación con experiencia le falte entrenamiento en el uso de estas tablas. Lo importante aquí y que falta leer el resto de informe es saber cuál fue el cálculo de los pilotos, para determinar así que falló.

Conclusión

Esto es lo que dice la primera información del informe que seríUN 258 Págasato. Tendremos que esperar a tener el documento completo para poder leer más en detalle lo que generó el accidente y la transcripción de los grabadores de voz y datos (scatole nere), da queste probabili cause e in modo personale, Están enfocadas en un 96% nella responsabilità dei piloti e il soggetto della pista lasciato a un unico punto, siendo que se sabía de los problemas de la misma y que llevaron a un segundo recapeo en el periodo de apenas 3 meses y si la influencia de la pista no habría sido tan importante, no se habría realizado el segundo trabajo.

di ciò che è noto, il nonnoón dovereá ser desmantelado tras informe del seguro, donde su reparacióessereía posible, pero con un elevado costo al Cuenca no contar con un hangar alguno y menos preparado para realizar los trabajos requeridos que serían profundos y requieren de un taller y personal certificado, sin conocer el potencial daño o no en el fuselaje del avión. Otra alternativa que se habría barajado, fue la de volar el avión ferry a Guayaquil para realizar los trabajos de reparación ahí, dal momento che l'avión, bajo supervisión del fabricante, Potevoía haber realizado este vuelo a baja altura y no presurizado.