Il controverso sistema MCAS del Boeing 737 MASSIMO

Vista la situazione attuale dopoés dello sfortunato incidente del volo ET302 dell'Ethiopian Airlines e della sua apparente coincidenzaón con l'incidente della Lion Air 610 Alcuni mesi fa, È rilevante informare sulle particolarità del mácon avi modernoón di Boeing rispetto ai suoi predecessori e soprattutto al controverso sistema MCAS del Boeing 737 MASSIMO.

scrittore di post di: Juan Matheus

Il 737 è lui “cavallo da lavoro” il Boeing, è l'avión más ha venduto la storia e porta i prodottiéandando in giro 40 unños. È un nonnoón molto versáutile nel segmento di 120-200 passeggeri e la sua autonomia è sempre più migliorata máè comeí come la sua capacità e l'avióunico in generale.

Su más versione recenteón, il cosiddetto MAX, è stata la risposta di Boeing all'aggiornamentoón del tuo concorrente, l'Airbus all'A320NEO. Entrambi gli aggiornamenti al programma hanno consentito un file avióaereo bimotore a corridoio singolo in grado di effettuare voli transatlanticiáAtlantico e sono state aperte molte nuove possibilità di rotte che prima non erano possibili e il mercato non consentiva l'utilizzo di aerei più piccoli.áÈ grande. Sia il programma 737MAX che quello Airbus A320/321 NEO si sono concentrati sul miglioramento dei motori.ón e un minor consumo di carburante, anch'esso in aumentoénella gamma. Nel caso dell'Airbus NEO significa “Nuova opzione motore”, vale a dire “nuova opzioneónumero di motori”.

Essendo un aggiornamentoón “più piccola” ad un modello di successo e collaudato, Registro Boeingó costruire un portafoglio ordini impressionante, con migliaia di MAX da produrre e consegnare (máè il 5.000). es, decisamente, un programma di successo. Uno dei punti principali per convincere le compagnie aereeíera quello che il MAX presupponeía una transición semplice per i piloti del 737NG che si voleva sostituire. È stato riferito che il corso introduttivoóIl volo per il MAX è durato un'ora e il manuale di volo non lo includevaíe informazionión sulle modifiche al software, Fra quelli, l'MCAS.

MCAS

EL Boeing 737 MAX nelle loro versioni -8 e -9, Trasporta il nuovo motore turbofan CFM LEAP-1B. Questo motore non è solo 15% máÈ efficiente, spaghettién è considerevolmente máè grandioso. Devoó da posizionare máè avanti rispetto al NG, causando un effetto collaterale indesiderato: La tendenza MAXíalzare troppo il naso, prodotto motore sás ampio situato a máè avanti.

come già abbiamo discusso in precedenza, Ne ho visto unoón ha a ádal corner dell'attacco máximo (chiamato crítico) in cui si trova l'aria che passa attraverso il profilo alare “Fermare” e si crea turbolenza e péperdita di portanzaón. Se il MAX al decollo puòíraggiungere fácil e involontariamente áangoli di attacco críticos, habíper trovare un modo per correggere il problema.

Quindi, La Boeing decideó introdurre un software chiamato MCAS o “Sistema di potenziamento delle caratteristiche di manovra”. L'obiettivo del software era utilizzare le letture del sensore áangolo di attacco e “corretto” la inclinación dell'aereo se si avvicinava al áangolo di attacco crítico. Ciò è stato fatto attraverso l'utilizzo degli stabilizzatori che si trovano ai lati del timoneón, sul retro. Se il naso è sottoítroppo, lo stabilizzatore stava scendendo, eseguire ciò che viene chiamato “Rifinitura”.  I rapporti dei piloti suggeriscono che la Boeing ha ignoratoó il MCAS nell'addestramento dei piloti ed è stato possibile sapere cosa ne pensanoícos'era “inondare gli equipaggi di informazionión inutile”.

¿MCAS è responsabile degli incidenti in Indonesia ed Etiopiaíun?

Oggiínon possiamo affermarlo categoricamenteóriccamente ma a quanto pare entrambi gli incidenti lo eranoíun correlato. I dati delle scatole nere suggeriscono che i piloti hanno faticato a stabilizzare la nave e il computer ha insistitoó su «abbassa il naso». Anche se tutto avión ha oggi in díad un sensore di áangolo di attacco, e apparentemente il designño dei due sensori nel MAX no varía della versioneón anteriore, sembrareíperché il software MCAS in circostanze particolari deve essere replicato, interpreta erroneamente la lettura del sensore AoA (Áangolo di attacco) e non consente al pilota di disattivare l'autopilotaático e fai a “ignorare il manuale”.

In cabina c'è un comando per disattivare l'MCAS ma nel caso della Lion Air sembra l'equipaggioón non era a conoscenza dell'esistenza del sistemaíoh e cosa potrebbeíper disconnettersi manualmente. Dopoés di quell'incidente emesso da Boeingó un fungoín dove è stata rafforzata la formazione su questa funzioneón.

¿Forse l'equipaggioóET302 n non è stato riqualificato?

L'amministratore delegato dell'Ethiopian Airlines lo ha detto dopoés da quell'incidente, i loro piloti se sono stati istruiti su MCAS e su come disattivarlo. AdemáS, prima di questo nuovo incidente, Boeing stava già lavorando ad un aggiornamentoónel software. Questo non ci consente di concludere per ora che MCAS fosse responsabile, nonostante il comportamento erratoático del avióIl volo etiope mostra molte somiglianze con il volo Lion Air, e gli stabilizzatori sono stati trovati rivolti verso il basso.

Anche se non possiamo ancora trarre conclusioni definitiveíun, l'ordine di lasciare a terra tutti i MAX è stata una mossa saggia. Molti analisti e piloti ritengono che il problema sia che lo sono anche questi aerei “informatizzato”, limitando il lavoro dei piloti e in questo caso, addirittura impeditoéorecchini.

L'ingegnereíMolte volte deve essere soggetto a fattori economici.óscimmie e apparentemente Boeing preferivanoó utilizzare una soluzioneón estremamente e inutilmente complesso evitando di sedersi al tavolo da disegno e riprogettareñar la fusoliera e l'ala del 737 per ospitare correttamente il CFM LEAP-1B e non cedeñar all'aerodinaámica. Ci sarebbero voluti máE' tempo e forse, co-protagonistaíSonoás al produttore e all'aerosolínega, ma sembra che sarebbe stato un passo avantiás sensato.