Un anno è compiutoño l'incidente aereo etiope 302 operato in a Boeing 737 MASSIMO, è diventato púPubblico un nuovo rapporto preliminare.
Dopo lo schianto mortale del volo etiope 302 tutto è cambiatoó nell'industria, soprabito per Boeing. Ore dopoés di questo evento e per le notevoli somiglianze con l'incidente del volo di Aria di Leone spaghettién operato in a 737 MASSIMO, questo modello di avióniente sinistraó sulla terra.
È già unño dopo questo incidente e le autorità aeronauticheón civile dell'Etiopiaíuna festaó il rapporto intermedio o preliminare sullo stato di avanzamento delle indaginión che è stato condotto insieme agli enti regolatori di tutto il mondo, cercando di rivelare la catena di eventi che hanno portato a questa situazioneón.
Rapporto preliminare etiope 302 Boeing 737 MASSIMO
Nell'ampio documento di 136 Pápagine descrivono in dettaglio i primi risultati dell'indagineón e poiché non è una relazione finaleún, le raccomandazioni per il settore non sono dettagliate, produttore, aerolínea o organismi di regolamentazione.
Risultati
Nella relazione vengono evidenziati i seguenti punti:
- L'aereo haíad un certificato di aeronavigabilità válecito e in conformità con le normative e le procedure applicabili;
- Non ci sono stati problemiénoti cinici prima della partenza.
- Il peso e il bilanciamento dell'aereo erano entro líacari operativi.
- La corsa di decollo e il decollo erano normali, compresi i normali valori sinistro e destro
del áangolo di attacco (AOA). Durante la corsa di decollo, I motori si sono stabilizzati a circa 94% di N1. Da questo punto per gran parte del volo, il riferimento N1 è rimasto intorno al 94%. - Poco dopoés di decollo, I valori AOA registrati a sinistra e a destra erano deviati. Nell'AOA sinistro i valori erano erróneos e ha raggiunto 74,5° mentre nell'AOA destro ha raggiuntoó un valore máximo del 15.3°. La differenza tra i valori AOA sinistro e destro era 59° e rimaseó come tale fino quasi alla fine della registrazioneón.
- Subito dopoés della deviazioneón del AOA, lo shaker della levetta sinistra è stato attivatoó e rimaseó attivo fino alla fine della registrazioneón. Barre del passo volante (F/D) è scomparso su entrambe le schermate di volo principali (PFD).
- Circa cinque secondi dopoés dalla fine della regolazione immette ilémanuale dell'equipaggio elettricoón, una terza regolazione automaticaámansarda con il naso in giù (MCAS) attivoó. Non c'era corrispondenza
movimento dello stabilizzatore, il che è coerente con gli interruttori di interruzione dello stabilizzatore che sono in posizioneón di «spento». - Figlioó la velocità e rimani clackeró attivo fino alla fine della registrazioneón. I valori di velocità variavano tra 360 kt y 375 kt.
- Circa cinque secondi dopoés del úultima registrazione di rettificaétric manuale, trimestre
regolazione automaticaámansarda con il naso in giù (MCAS) attivoó. Lo stabilizzatore si è spostatoó a partire dal 2.3 un 1 gradi. La velocità verticale è diminuitaó e si voltòó negativo 3 secondi dopoés dell'attivazioneóNumero MCAS. - La differenza nella formazioneón da B737NG a B737 MAX fornito dal produttore era inadeguato.
- Il messaggio di disaccordo dell'AOA non è apparsoó sull'aereo dell'incidenteún il designño descritto nel manuale operativoón dell'equipaggioónumero di volo.
- La funzioneórilevamento nóErrore AOA ADIRU non rilevatoó l'AOA sbagliaóneo sul sensore AOA sinistro perché considera solo il valore erróneo quando il valore AOA è fuori range.
- Lui diceño dell'MCAS sui singoli input AOA lo hanno reso vulnerabile all'attivazioneóindesiderato nm.
- Modalità di guasto specificheífic che possonoíportare ad un'attivazioneón MCAS indesiderati, come voce di erroreóLe linee AOA non sono state simulate come parte dei test di valutazione.ón dei rischi funzionali. Di conseguenza, durante il volo si verificano vari effetti (come avvisi e attivazioni IAS DISAGREE e ALT DISAGREEón dello stick shaker) derivanti dalla stessa colpa sottostante (Per esempio, AOA erróno) non sono stati simulati o documentati nel manuale dell'aereo.
Raccomandazioni per la sicurezza
Finalmente, Il documento raccomanda che il sistema MCAS deve ottenere informazionión di entrambi gli AOA, in modo da ottenere informazionión ridondante.
Spaghettién menziona che è necessario effettuare sessioni al simulatore affinché gli equipaggi che vanno da NG a MAX prendano confidenza con la procedura normale e anormale del sistema MCAS, per cui il sistema di addestramento deve essere in grado di simulare i fallimenti dell'AOA.
Chiudere, La commissione investigativa raccomanda al produttore di confermare che l'allarme AOA DISAGREE funziona indipendentemente dal fatto che l'indicatore AOA DISAGREE áangolo di attacco indipendentemente dal fatto che sia installato o meno su aeromobili di questo tipo.
