A ntb di Canadaá pubblicoó Il rapporto preliminare dell'incidente aédetenuto di a CRJ-900 di sforzo che opera a Delta Airlines su Toronto. Foto la stampa canadese
Questo rapporto preliminare in dettaglio i fatti noti fino ad oggi sull'incidente si sono verificati dal 17 febbraio 2025 all'aeroporto internazionale di Toronto/Lester B. Pearson. Ne ho visto unoóN MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), Gestito da Endeavor Air come volo EDV4819, Sufrió Un grave incidente durante l'atterraggio. Questo documento fornisce un riepilogo degli eventi che hanno portato all'incidente, dà loroñsofferto dall'aeromobile e i risultati iniziali dell'indagineóN realizzato dal Canad Transportation Security Boardá (Tsb). L'informazioneón contenuto in questo rapporto è preliminare ed èá soggetto a cambiamenti man mano che l'indagine avanzaón.
Rapporto preliminare di Delta CRJ-900 a Toronto
Il 17 febbraio 2025, Ne ho visto unoóN MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), Gestito da Endeavour Air (Connessione DBA Delta) come volo EDV4819, Sufrió Un grave incidente durante l'atterraggio all'aeroporto internazionale di Toronto/Lester B. Pearson (CIYZ), Ontario. L'aereo a impattoó La traccia con una forza considerevole, cosa ha causatoó il distacco dell'ala destra e della ráPromozione pidaóN di un fuoco. il nonnoón, fuori controllo, Volcó E scivolareó In pista in posizioneón invertito, Generare una scena CAóetico e pericoloso. Finalmente, L'aereo si fermò vicino all'incrocioón della traccia 23 e traccia 15l. Servizi di salvataggio ed extinciónumero di incendi (Braccio) Sono andati immediatamente al sito dell'incidente e sono riusciti a controllare l'incendio, además di iniziare il lavoro di evacuazioneón degli occupanti.
- Data e ora: 17 febbraio 2025, 14:12:43.6 (Hora èáAd est dell'est)
- Posizioneón: Aeroporto internazionale di Toronto/Lester B. Pearson (CIYZ), Ontario, Canadaá
- operatori: Endeavour Air (Connessione DBA Delta)
- aereo: MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR)
- Núsemplice standard: 15194
- ciboículo: N932XJ
- Núcernia di volo: EDV4819
- Eñal velivolo: L'ala destra è venuta fuorió della fusoliera al momento dell'impatto iniziale. L'aereo ha soffertoó basso diñstrutturale quando si gira e si scivolano lungo la pista, Finalmente essere in posizioneón invertito. C'è stato un incendio significativo che colpisceó Principalmente all'ala destra e agli altri áaree di aeromobili.
- víonore: del 80 occupanti (2 Crew di volo, 2 equipaggio di cabina, 76 passeggeri), 21 sono stati feriti da diverse considerazionión. Due dei feriti hanno subito lesioni classificate come gravi.
Riepilogo del volo
Il volo EDV4819ó Il suo viaggio all'aeroporto internazionale di Minneapolis-Saint Paul/Wold-Chamberlain (KMSP), Minnesota, Stati Uniti d'America, Disponibile per l'aeroporto internazionale di Toronto/Lester B. Pearson (CIYZ). Il decollo è finitoó a 12:47 (Hora èáAd est dell'est). Il volo Transcurrió Nessun incidente di rilevanza durante la fase di crociera. L 'equipaggioón ricevutoó l'autorizzazioneón per eseguire l'approssimazioneón del sistema di atterraggio dello strumento (ILS) alla pista 23 Il CIYZ. La velocità di riferimento di atterraggio (Vref) Per l'approssimazioneóN era di 139 nodi. Tuttavia, Durante la fase di atterraggio finale, L'aereo sperimentaleó un sìúBITO Cambia in condizioni di volo, compreso rácovoni di vento, Che compliceó La manovra.
In 14:12:40 (3,6 secondi prima dell'atterraggio), Quando l'aereo era al culmine di 15,2 M a terra (AGL), Velocità aerodináMica indicata era 145 nodi e velocità rispetto al suolo, a partire dal 112 nodi. La velocità di discesa avevaíUn aumento a 25,4 m/mio. L'allerta sonora «cinquanta» del sistema di avviso di prossimità migliorato (EGPWS) figlioó Per indicare che l'aereo era a 15,2 M a terra, che è un'indicazioneón èáSeparato.
Un secondo dopoéS (2,6 secondi prima dell'atterraggio), figlioó L'avviso «velocità di discesa» Del EGPWS, indicando una velocità di discesa elevata. Velocità aerodináindicato che la mica dell'aeromobile era di 136 nodi, la sua velocità rispetto al suolo, a partire dal 111 nodi, E la velocità di discesa avevaíUn tenuto in giro 25,4 m/mio. Il áangolo di alabeo aumentaó un 4,7° A destra. La spinta del motore è rimasta stabile, approssimativamente a 43 % N1.
In 14:12:42 (1,6 secondi prima dell'atterraggio), Velocità aerodináindicato che la mica dell'aeromobile era di 136 i nodi e la sua velocità rispetto al suolo erano 111 nodi. L'aereo era leggermente al di sotto del percorso di pianificazione, Ma nel segmento visivo dell'approssimazioneón e seguendo l'asse della traccia. La velocità di discesa avevaíUn aumento a 1072 piedi al minuto (fpm) e il áL'angolo di alabeo era 5,9° A destra.
Meno di 1 secondo prima dell'atterraggio, Velocità aerodináindicato che la mica dell'aeromobile era di 134 i nodi e la sua velocità rispetto al suolo erano 111 nodi. Il áL'angolo di alabeo era 7.1° a destra e l'atteggiamento di Nod era 1° Con il Morro up. La velocità di discesa registrata era 1110 piedi al minuto (fpm).
In 14:12:43,6, Il treno di atterraggio principale (Mlg) Right Tocó traccia. L'aereo era in inclinazioneón di 7.5° giusto con 1° di inclinazionión del naso verso l'alto e un'accelerazioneón verticale di 3 g, ad un ritmo di discesa approssimativamente 1098 piedi al minuto (18,3 Piedi al secondo).
Quando si atterra, è successoó il prossimo: Il salone laterale attaccato al fractur MLG destroó, Il treno di atterraggio è stato ripiegatoó, RaíZ dell'ala è Fracturó Tra la fusoliera e il treno di atterraggio, E l'ala si è spentaó della fusoliera, rilasciando una nuvola di carburante che ha preso fuocoó. La sequenza esatta di questi eventiún sarà determinatoá Attraverso un test MáS superfici di frattura dettagliata.
L'aereo è iniziatoó Quindi per scivolare giù per la pista. La fusoliera scivolaó in pista 23, girare a destra fino a quando non vengono investiti. Gran parte della coda, compresa la maggior parte dello stabilizzatore verticale e tutto lo stabilizzatore orizzontale, Sono scesoó Durante il turno.
Risultati preliminari della ricercaón
L'investigazioneóN Preliminari dell'incidente delta a Toronto ha rivelato i seguenti risultati chiave:
- Impatto con alto réGale di discesa: L'aereo a impattoó La traccia con una Récirca 1098 piedi al minuto (18.3 Piedi al secondo), Ciò che supera líacari del designño treno di atterraggio.
- Frattura del cambio di atterraggio: Il giusto equipaggiamento di atterraggio principale (Mlg) Sufrió Una frattura al momento dell'impatto iniziale, specísoggiornare a La Conxión del supporto laterale al trainno di atterraggio.
- Distacco delle ali: L'ala destra si separaó della fusoliera come conseguenza dell'impatto e della frattura del treno di atterraggio. Il distacco dell'ala Provocó la liberacióF carburante, cosa ha contribuitoó e promozione di LAóN del fuoco.
- Fuoco: C'è stato un incendio significativo dopo il distacco dell'ala e della liberazioneóF carburante. Il fuoco del fuocoó Eñsei considerevole per l'aereo, Soprattutto in lui áarea dell'ala destra.
- Aereo invertito: Dopo l'impatto e il crollo del treno di atterraggio, L'aereo scivolaó in pista e in terminió lupoándose, essere in posizioneón invertito.
- Nessuna attivazioneón del Ell: Nonostante sia armato, Il trasmettitore di localizzazioneónumero di emergenza (ELT) no sono attivió Durante la sequenza degli incidenti. Questo fatto èá Essere soggetti a un'indagineón máÈ profondo.
- Condizioni di meteoroloólogica: Condizioni meteorologicheóGICA al momento dell'incidente inclusoíPer venti forti con ráFagas e presenza di neve, Cosa avrebbe potuto contribuire alla difficoltà della manovra di atterraggio.
ÁAree di indagineón e corso
L'investigazioneón del continuo incidenteúUn in corso ed èán che esamina in profondità vari áaree per determinare le cause esatte e i fattori che contribuiscono. Alcuni dei áAree di indagineóN in corso include:
- Esame di metalloúRicchezza dettagliata della struttura dell'ala e componenti del treno di atterraggio per determinare le modalità di guasto e l'integrità dei materiali.
Revisioneón dei processi di certificazioneóN e manutenzione degli aeromobili, compresa il treno di atterraggio e la struttura dell'ala.
UNáLisi delle procedure di evacuazioneóN e uscita di emergenza, compresa l'efficacia delle uscite e delle sfide di emergenzaíaffrontato dagli occupanti durante l'evacuazioneón. - Valutazioneón della struttura e del designño dalla porta della cabina di volo, comeí Come la rotta di uscita secondaria della cabina di volo.
- UNáLisis di téatterraggio ciano, gli atterraggi duri e la formazioneónumero di piloti, compresa la risposta dell'equipaggioón per avvolgere e gestire le condizionión della velocità di discesa.
- ricercaón degli ostacoli e degli impedimenti che avrebbero potuto ostacolare l'evacuazioneón della cabina una volta che l'aereo rimaneó Invertito.
- Valutazioneón dei fattori organizzativi e di gestioneón che avrebbe potuto influenzare l'incidente.
- Revisioneón da formación degli assistenti di volo e le loro prestazioniño durante l'emergenza.
- UNáLisis del coordinamentoón in emergenza tra l'equipaggioón, Controller TRáio sono ilédetenuti e servizi di emergenza a terra.
- Valutazioneón delle azioni dell'Arff e della personaéCNIC di emergenzaésuggerimenti (EMT) Dopo l'incidente, compresa l'efficacia della risposta e la gestioneóN di emergenza.
Canad Transportation Security Boardá (Tsb) Está Leading LA Investigación con collaborazioneón di altre organizzazioni e agenzie pertinenti, Compreso il trasporto del Canada, Il National Transportation Security Board degli Stati Uniti (NTSB), l'Amministrazioneón Aviazione federaleón (FAA), Delta Airlines, Endeavour Air, MHI RJ Aviation Group, GE Aerospace, l'associazioneón di pilotos di líneas Aéreas, Collins Aerospace e l'associazioneóN Flight-Cwa Ausiliario n. L'obiettivo principale dell'indagineón è determinare le cause dell'incidente e formulare raccomandazioni sulla sicurezza per prevenire futuri incidenti simili e migliorare la sicurezza dei trasporti aéreo.
Puoi leggere il rapporto preliminare su questo link: https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2025/a25o0021/a25o0021-preliminary.html
