Relatório sobre o acidente de Tame em Cuenca

Nãoó 1 umañou e 3 meses desde o acidente de Tame na capital Azuay para finalmente, pelo menos preliminar e parcialmente, conheça a reportagem sobre o acidente de Tame em Cuenca, embora por enquanto só tenhamos informaçõesón sobre as prováveis ​​causas que geraram este evento.

Relatório Final

Fundo

Foi um díuma 28 de abril 2016 quando o voo EQ-173 operou em uma aeronaveón Embraer 190 comidaícula HC-COX, núgaroupa serial 19000372 e com umño de fabricación 2010, iniciou seu procedimento de abordagemón para a cidade de Cuenca desde Quito. Isso é sobre o 07:50 A torre de controle de Cuenca autorizou o pouso deste voo em condições limitadas pelas condições climáticas da pista. 23 (direção norte para sul).

O METAR daquele diaíEm Cuenca mostrou chuva fraca na estaçãoón e visibilidade reduzida de 8 matarómetros, embora horas antes a chuva tivesseíum sido máé intenso. Antes do pouso Tame, algum 20 minutos antes, um voo da LATAM Airlines Equador operado em um Airbus A319 habípousou sem problemas aparentes ou pelo menos isso foi feito públicos.

No 07:51 o avôón bate nas rodas em uma pista contaminada e que em diversas ocasiões houveíteve um relatório de «patinou» ou eficiência de frenagem reduzida ou fraca em vários voos, aerolílinhas e tipo de aeronave, apesar do fato de que recentementeífoi intervencionado com um trabalho rejuvenescimento da pista  que se realizó entre ele 6 Fevereiro e segunda-feira 8 desse mesmo mês em 2016.

Depois de bater nas rodas, o avôón percorre a pista normalmente, iniciando procedimentos de frenagem na complexa e curta pista de Cuenca, o que acontece a seguirés, todos nós o conhecemos.

o avôón Embraer 190 pára na zona de segurança após ter realizado uma manobra onde a aeronave vira 180 graus deixando seu nariz na direção oposta àquela que ele pousouó, e o relatório era parcialmente conhecido apenasée o dícomoáainda não 29 Julho 2017.

Relatório sobre o acidente de Tame em Cuenca

Agora vamos revisar ponto por ponto as possíveis causas que geraram o acidente de acordo comúno relatório JIA – Conselho de Investigação de Acidentes e tente explicá-lo em términos máé simples para que todos entendam, comoí não tenho nenhum conhecimento da Aviación:

Relatório sobre as prováveis ​​causas do acidente de Tame #Embraer190 dentro #Cuenca em abril de 2016. Documento completo pendente ✈️ pic.twitter.com/DcZh9cp7Jw

— NicoláLarenas ✈️ (@n_larenas) Julho 29, 2017

Causas Prováveis

• As condições da pista do aeroporto de Cuenca no momento do pouso do aviãoón do TAME foi contaminado com água e escorregadio.

Um ponto cr.ítico e é sabido na indústria que a pista do Aeroporto de Cuenca temía condições de travagem muito más em condições de chuva, a água acumulada e gerada «patinou» para os aviões que pousaram. Embora não existam relatórios oficiais que tenham sido feitos púguerreiro sobre isso, vários pilotos conseguiram me dizer o que sentiramíestas condições em vários tipos de aviões que voam para Cuenca. Por isso mesmo, depoiséda reforma da pista de fevereiro e do acidente, A pista foi intervencionada novamente para mudar sua camada paraálítico e melhorar a drenagem, que causou acúmulo significativoósem água na pista.

• O pouso foi feitoó depois de uma aproximaçãoón não estabilizado e com vento favorável.

Uma aproximaçãoón não estabilizado é quando a aeronaveónão poderia «linha» ao mesmo tempoámedidores normais indicados nas cartas de procedimento de aproximaçãoón, Isto pode ser devido a uma velocidade mais elevada ou, por exemplo, a um atraso.íou início de declínio e que implica um declínio maior do que o -1000 pés por minuto.

Uma aproximaçãoóinstável é essa configuraçãoón aeronaves indesejadas que sujeitam éela e sua equipeón para um tomadoón desnecessário durante uma das fases más críética de vôo, reduzindo o

tempo disponível para completar listas de verificação e se preparar para o pouso, e que pode incorrer em risco de segurança se não for identificado e controlado pela tripulação.ón. fonte Flap152.

• A não aplicaçãoón do procedimento de pouso de desempenho máximo recomendado pelo fabricante da aeronave para pouso em pistas contaminadas.

Existem chamadas intermináveisépurê, tipos de pousos ou configurações, onde os pilotos, eles mesmosún o comprimento da pista, se isso forá molhado, seco ou mesmo se tiver outro tipo de material como neve, configurarán os flaps e freios automáticos para conseguir frear no espaço disponível na pista. Dizerúneste ponto, Os pilotos deveriam ter aplicado uma configuração melhorófreio não., sob condições conhecidas. De uma forma pessoal,

Fatores contribuintes

• Condições de voo com 1.500 quilogramas más de combustível acima da quantidade com que este voo era normalmente realizado.

Indica que o avôón estava voando com carga maior que o normal para aquela rota, mas não está indicado se naquela ocasião houve aumentoó combustível devido a possíveis contingências comoón de patrón de espera o aproximación devido ao mau tempo que era conhecidoíno momento do despacho do voo.

• eu deixeión de cácálculo do comprimento da pista necessário para efetuar o pouso utilizando as informaçõesóeficiência de frenagem f.

Uma série de fatores pode ter gerado a omissãoón de é cácálculo pela tripulaçãoón devido à sobrecarga de trabalho devido aos fatores acima que o relatório detalha.

• eu decidión da tripulaçãoón para fazer a abordagemón terminar com três luzes vermelhas e uma branca, usando o sistema PAPI, induzido pela informaçãoón do documento de Informações do Terminal emitido pela TAME que autoriza este procedimento.

Conforme indicado, É um procedimento autorizado, mas acima de tudo, normal em Tame. As luzes PAPI são um sistema que indica aos pilotos se sua aproximaçãoón éá muito alto, médio alto, perfeito, médio baixo ou muito baixo. Vigarista 3 acende em vermelho o sistema estáá indicando que o avión éá médio baixo em relação ao planeio recomendado para aquele aeroporto, mas é normal. É normal que Cuenca tenha uma pista curta, Procedimentos de aerolíNeas recomenda rastrear o máé mais cedo melhor, para así ter uma superfície de pista maior para desacelerar a aeronaveón.

• La utilización de terminologiaíuma confusão no documento de informações do terminal, quem usou tétermos aplicáveis ​​à frota Airbus, em vez de Embaer.

Este ponto, embora seja de inteira responsabilidade da companhia aéreaínão, Pode-se supor que toda a tripulaçãoón A Embraer foi corretamente instruída nesse sentido para diferenciar as diferentes terminologiasíe o tétermos aplicáveis ​​à sua respectiva aeronaveón.

• eu decidión da tripulaçãoónão realizar a manobra de aproximaçãoóe frustrada depois que ela foi longe demaisó elesávelocidade vertical máxima permitida e que a visibilidade foi aparentemente limitada depois de ultrapassarem o mínimoívocê.

Uma aproximaçãoóO voo frustrado é o principal recurso dos pilotos para situações de falta de visibilidade da pista., algoúnão há problema com o avión, interferência na pista, aproximaçãoón não estabilizado ou qualquer situaçãoón que possa gerar risco para o voo. Supõe-se que esta informaçãoóO relatório da JIA é baseado em gravações de caixa preta, mas se for esse o caso, a tripulaçãoón debió tendo feito a abordagemón frustrado e tente pousar novamente em melhores condições nos pontos indicados. Elesíos mínimos são uma altura indicada na carta de aproximaçãoón e são o ponto crísótão onde a tripulaçãoón tomar a decisãoón pousando ou subindo novamente.

• La utilizacióUso incorreto de auxiliares de frenagem de aeronaves, neste caso o inverso.

Não há muito o que explicar, aviões têm seus motores no modo fáfácil de explicar, dois poderes, um para frente para decolar e voar e o outro para trás para frear, que redireciona uma porcentagem do fluxo de empuxo vetorial para baixo e para frente. O relatório não indica em queé ponto em que as reversões não foram aplicadas,  ¿eles não foram ativados, foram parcialmente ativados?

• La aplicación do freio de emergência que inibe o sistema antiderrapante

O sistema antiderrapante pode ser comparado ao sistema ABS dos carros., o que ajuda a equalizar a velocidade de rotaçãoón de todas as rodas, Este sistema ajuda a evitar precisamente sair da pista..

• La falta de aplicación gestão adequada dos recursos da tripulaçãoón, particularmente dentro da cabine.

Isso faz parte do que é conhecido como CRM (ConvidadoóNº de recursos de cabine), em que em téEm termos gerais, as responsabilidades de cada tripulante são melhor geridas durante o voo e mesmo em terra a nível administrativo e de gestão.. O CRM foi geradoó depois de acidentes graveséprisioneiros entre os anos 70 e início dos anos 90 e busca reduzir acidentes por erros humanos cometidos principalmente por pilotos.

• Falta de treinamento no uso de tabelas cálculo de distancias de pista.

Certamente os pilotos que lerem este ponto acharão difícilá entenda que uma tripulaçãoón com experiência não tem treinamento no uso dessas tabelas. O importante aquií e o que falta ler é o resto do relatório é saberáele era o cácálculo de pilotos, para determinar así que fracassoó.

Concluídoón

Isso é o que dizem as primeiras informaçõesón do relatório a seríum 258 págaseado. Teremos que esperar para ter o documento completo para poder ler maisáestá em detalhes o que gerouó o acidente e a transcriçãoón de gravadores de voz e dados (caixas pretas), já que essas causas prováveis ​​e de forma pessoal, Lesteán focado em um 96% sobre a responsabilidade dos pilotos e a questão da pista deixada em um único ponto, já que é conhecidoíum dos seus problemas e que levou a uma segunda recuperação no período de apenas 3 meses e se a influência da pista nãoítem sido tão importante, não haveráífez o segundo trabalho.

Pelo que se sabe, o avôón deverá ser desmontado após relatório de seguro, onde seu reparoóserípara possível, mas com um custo elevado para Cuenca não ter hangar e menos preparado para realizar os trabalhos necessários do que estaríainda profundo e requer uma oficina e pessoal certificado, sem saber o potencialñou não na fuselagem do aviãoón. Outra alternativa que seráíembaralhar, era pilotar o aviãoón balsa para Guayaquil para realizar reparosónão, ahí, desde o avión, supervisão baixoónúmero do fabricante, poderiaíter feito este vôo em baixa altitude e não pressurizado.