O polêmico sistema MCAS da Boeing 737 MÁX.

Dada a situação actual apósés do infeliz acidente do voo ET302 da Ethiopian Airlines e sua aparente conexãoón com o incidente da Lion Air 610 faz alguns meses, É relevante informar sobre as particularidades do mácom avi modernoón da Boeing em relação aos seus antecessores e especialmente ao controverso sistema MCAS do Boeing 737 MÁX..

Post escritor por: Juan Matheus

o 737 é o “cavalo de trabalho” o Boeing, é o avión-mávendeu história e carrega produtoséandando por aí 40 umaños. É um avión muito versoáútil no segmento de 120-200 passageiros e seu alcance tem melhorado cada vez maisáé comoí como sua capacidade e o avióúnico em geral.

Seu máa versão recenteón, o chamado MAX, foi a resposta da Boeing à atualizaçãoón do seu concorrente, o Airbus para o A320NEO. Ambas as atualizações do programa permitiram um avióaeronave bimotora de corredor único capaz de voos transatlânticosáAtlântico e foram abertas muitas novas possibilidades de rotas que antes não eram possíveis e o mercado não permitia a operação de aeronaves menores.áé grande. Os programas 737MAX e Airbus A320/321 NEO focaram na melhoria dos motores.ón e menor consumo de combustível, também aumentandoéno intervalo. No caso do Airbus NEO significa “Nova Opção de Motor”, quer dizer “nova opçãoónúmero de motores”.

Sendo uma atualizaçãoón “menor” para um modelo bem sucedido e comprovado, Log da Boeingó construir uma carteira de pedidos impressionante, com milhares de MAXs a serem produzidos e entregues (más de 5.000). Es, definitivamente, um programa de sucesso. Um dos principais pontos para convencer as companhias aéreasífoi que o MAX assumeípara um trânsitoósimples para os pilotos do 737NG que se buscava substituir. Foi relatado que o curso introdutórioóO voo para o MAX durou uma hora e o manual de voo não incluíaíe informaçõesón sobre alterações de software, entre aqueles, o MCAS.

MCAS

EL Boeing 737 MAX em suas versões -8 y -9, Carrega o novo motor turbofan CFM LEAP-1B. Este motor não é apenas 15% máé eficiente, espagueteén é consideravelmente máé grande. Eu tenho queó para ser colocado máestá à frente do que no NG, causando um efeito colateral indesejado: El MAX tendeílevantar muito o nariz, produto do motor máé grande localizado máestá em frente.

como já nós discutimos anteriormente, eu vi umón tem um áângulo de ataque mápróximo (chamado crítico) em que o ar que passa pelo perfil da asa é “separar” e a turbulência é criada e péperda de sustentaçãoón. Se o MAX ao decolar puderípara alcançar fácil e involuntariamente áângulos de ataque críticos, hahaípara encontrar uma maneira de corrigir o problema.

Então, Boeing decideó introduzir um software chamado MCAS ou “Sistema de aumento de características de manobra”. O objetivo do software era usar as leituras do sensor áângulo de ataque e “correto” para inclinaçõesón da aeronave se ela se aproximasse do ángulo de ataque crítico. Isso foi feito através da utilização dos estabilizadores que ficam localizados nas laterais do timón, na parte posterior. Se o nariz subídemais, o estabilizador estava caindo, realizando o que é chamado “aparar”.  Relatos de pilotos sugerem que a Boeing ignorouó o MCAS no treinamento de pilotos e foi possível saber o que eles pensamío que foi “equipes de inundação com informaçõesónão é desnecessário”.

¿MCAS é responsável pelos acidentes na Indonésia e na Etiópiaíuma?

Hojeínão podemos afirmar isso categoricamenteóricamente, mas aparentemente ambos os incidentes foramíum relacionado. Os dados das caixas pretas sugerem que os pilotos lutaram para estabilizar a nave e o computador insistiuó dentro «enfie o nariz para baixo». Embora tudo avión tem hoje em dípara um sensor ángulo de ataque, e aparentemente o designñou dos dois sensores no MAX no varíuma da versãoón anterior, pareceríporque o software MCAS sob circunstâncias especiais deve ser replicado, interpreta mal a leitura do sensor AoA (ÁÂngulo de Ataque) e não permite que o piloto desengate o piloto automáticoático e faça um “substituir manual”.

Na cabine existe um controle para desativar o MCAS mas no caso da Lion Air parece que a tripulaçãoón não sabia que o sistema existiaíah, e o que poderiaídesconectar manualmente. Depoisés daquele acidente que a Boeing emitiuó um cogumeloín onde foi reforçada a formação nesta funçãoón.

¿Talvez a tripulaçãoóET302 n não treinou novamente?

O CEO da Ethiopian Airlines disse que depoiséé daquele acidente, seus pilotos se foram instruídos no MCAS e como desligá-lo. Además, antes deste novo acidente, Boeing já estava trabalhando em uma atualizaçãoóno software. Isso não nos permite concluir por enquanto que o MCAS foi o responsável, embora o comportamento erradoático do ancestralóVoo da Etiópia mostra muitas semelhanças com voo da Lion Air, e os estabilizadores foram encontrados apontando para baixo.

Embora ainda não possamos tirar conclusões definitivasíuma, a ordem de deixar todos os MAX no chão foi uma jogada sábia. Muitos analistas e pilotos acreditam que o problema é que estes aviões são demasiado “informatizado”, limitando o trabalho dos pilotos e neste caso, até impediuébrincos.

O engenheiroíMuitas vezes deve estar sujeito a fatores econômicos.ómacacos e aparentemente a Boeing preferiuó usar uma soluçãoón extremamente e desnecessariamente complexo por não sentar na prancheta e redesenharñsão a fuselagem e a asa do 737 para acomodar adequadamente o CFM LEAP-1B e não dáñar para aerodinoámica. Isso ia levar máé hora e possivelmente, costarísouás ao fabricante e ao aerossolínega, mas parece que teria sido um passo mais pertoáFaz sentido.