O polêmico sistema MCAS da Boeing 737 MÁX.

Dada a situação actual apósés do infeliz acidente do voo ET302 da Ethiopian Airlines e sua aparente conexãoón con el siniestro de Lion Air 610 faz alguns meses, es relevante informar sobre las particularidades del mácom avi modernoón de Boeing con respecto a sus antecesores y en especial el controvertido sistema MCAS de los Boeing 737 MÁX..

Post escritor por: Juan Matheus

o 737 é o “caballo de trabajo” o Boeing, é o avión-más vendido de la historia y lleva produciéndose por alrededor de 40 umaños. Es un avión muito versoátil en el segmento de los 120-200 pasajeros y su rango ha mejorado cada vez más así como su capacidad y la aviónica en general.

Su máa versão recenteón, o chamado MAX, fue la respuesta de Boeing ante la actualización de su competidor, o Airbus para o A320NEO. Ambas actualizaciones al programa han permitido que un avión de pasillo sencillo y dos motores pueda realizar vuelos transatlánticos y se han abierto muchas posibilidades nuevas de rutas que antes no eran posibles y el mercado no daba para operar aviones máé grande. Tanto el programa del 737MAX como del Airbus A320/321 NEO se enfocaban en mejorar la motorización y bajar el consumo de combustible, também aumentandoén el rango. En el caso del Airbus NEO significa “Nova Opção de Motor”, quer dizer “nova opçãoón de motores”.

Al ser una actualización “menor” para um modelo bem sucedido e comprovado, Boeing logró acumular un impresionante libro de pedidos, com milhares de MAXs a serem produzidos e entregues (más de 5.000). Es, definitivamente, um programa de sucesso. Uno de los principales puntos para convencer a las aerolíneas fue que el MAX suponía una transición sencilla para los pilotos del 737NG que se buscaba reemplazar. Se ha reportado que el curso de introducción al MAX duraba una hora y el manual de vuelo no incluía información sobre cambios en el software, entre aqueles, o MCAS.

MCAS

EL Boeing 737 MAX em suas versões -8 y -9, Carrega o novo motor turbofan CFM LEAP-1B. Este motor não é apenas 15% máé eficiente, espagueteén es considerablemente máé grande. Eu tenho queó a que sea colocado más adelante que en el NG, causando um efeito colateral indesejado: El MAX tendía a elevar demasiado la nariz, producto del motor más grande ubicado máestá em frente.

como já nós discutimos anteriormente, eu vi umón tiene un ángulo de ataque mápróximo (denominado crítico) en el cual el aire que pasa por el perfil alar se “separa” y se crea turbulencia y pérdida de sustentación. Si el MAX al despegar podría alcanzar fácil e involuntariamente ángulos de ataque críticos, hahaía que buscar la manera de corregir el problema.

Então, Boeing decidió introducir un software llamado MCAS o “Maneuvering Characteristics Augmentation System”. El objetivo del software era utilizar las lecturas del sensor de ángulo de ataque y “corregir” la inclinación de la aeronave si esta se acercaba al ángulo de ataque crítico. Esto era realizado mediante el uso de los estabilizadores que se ubican a los lados del timón, na parte posterior. Si la nariz subía demasiado, o estabilizador estava caindo, efectuando lo que se denomina “trimming”.  Reportes de pilotos sugieren que Boeing ignoró el MCAS en el entrenamiento de pilotos y se ha podido conocer que les parecía que era “inundar a las tripulaciones con información innecesaria”.

¿Es el MCAS el responsable de los accidentes de Indonesia y Etiopíuma?

Todavía no podemos afirmarlo categóricamente pero al parecer ambos incidentes si estarían relacionados. Datos de las cajas negras sugieren que los pilotos lucharon por estabilizar la nave y la computadora insistió dentro «clavar la nariz hacia abajo». Si bien todo avión tiene hoy en día un sensor de ángulo de ataque, y al parecer el diseño de los dos sensores en el MAX no varíuma da versãoón anterior, parecería que el software del MCAS bajo circunstancias especiales que se deben replicar, interpreta mal a leitura do sensor AoA (Ángulo de Ataque) y no permite que el piloto desconecte el piloto automático y haga un “override manual”.

En la cabina existe un control para desactivar el MCAS pero en el caso de Lion Air al parecer la tripulación no estaba al tanto de que el sistema existía y que podía desconectarse manualmente. Depoisés de ese accidente Boeing emitió un boletín donde reforzaba el entrenamiento sobre esta función.

¿Acaso la tripulación del ET302 no hizo el re entrenamiento?

El CEO de Ethiopian Airlines ha dicho que después de ese accidente, seus pilotos se foram instruídos no MCAS e como desligá-lo. Además, antes deste novo acidente, la Boeing ya trabajaba en una actualización de software. Isso não nos permite concluir por enquanto que o MCAS foi o responsável, aunque el comportamiento errático del avión de Ethiopian muestra muchas similutudes con el vuelo de Lion Air, e os estabilizadores foram encontrados apontando para baixo.

Si bien no podemos sacar conclusiones definitorias todavíuma, a ordem de deixar todos os MAX no chão foi uma jogada sábia. Muchos analistas y pilotos consideran que el problema es que estos aviones son demasiado “computarizados”, limitando o trabalho dos pilotos e neste caso, incluso impidiébrincos.

La ingeniería muchas veces debe supeditarse a factores económicos y al parecer Boeing prefirió usar una solución extremada e innecesariamente compleja por no sentarse en el tablero de dibujo y rediseñar el fuselaje y el ala del 737 para acomodar adecuadamente el CFM LEAP-1B y no dañar la aerodinámica. Esto iba a tomar más tiempo y posiblemente, costarísouás al fabricante y las aerolínega, pero pareciera ser que hubiese sido un paso más sensato.