o NTSB hizo púa guerra Relatório de acidentes preliminares umaéprisioneiro em Washington em que um Blackhawk UH-60 e um CRJ-700 A PSA Airlines colidiu no ar. Foto ndtv.com
Algo más de um mês depoisés de ter dado este terrível e muito médioáAcidente de Tico aéEstou em colapso redes sociais com teoriaícomo, Vídeos e imágenes, a NTSB hizo púBlical o relatório preliminar esperado que nos permite conhecer Mádetalhes, alguns detalhes bem conhecidos e outros totalmente novos e para darán forma para o relatório final queúnão podeía demorar varios meses más.
Relatório de acidente preliminar paraépreso por Colisión no ar em Washington
o 29 de janeiro de 2025, aproximadamente em 20:48 Hora éáLeste do Oriente (LESTE), un sikorsky uh-60l, operado por exéEe rcito. UU. Sob o Pat25 Indicativo, e um MHI (Mitsubishi Heavy Industries) RJ aviação (anteriormente Bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709ps, Operado pela PSA Airlines como um vôo 5342, Eles colidiram aproximadamente 0.5 Miles sudeste do Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), Arlington, Virgínia, e impactou o ríou Potomac no sudoeste Washington, D.C..
Detalhes adicionais:
- Data e hora: 29 de janeiro de 2025, 20:48 LESTE
- Localizaçãoón: Washington, CC, aproximadamente 0.5 Miles sudeste do Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), Arlington, Virgínia.
- Operadores:
- Sikorsky UH-60L: Exército dos EUA (PAT25)
- MHI CL-600-2C10: PSA Airlines (Voo 5342)
- Aeronaves:
- Bombardier Inc CL-600-2010 (CRJ700)
- Sikorsky UH60L
- Número padrão: Não especificado no relatório preliminar.
- comidaíbunda:
- Bombardier CL-600-2010: N709ps
- Sikorsky UH60L: Desreg
- Núgaroupa de voo: PSA Airlines Flight 5342
- Eñpara a aeronave: Ambas as aeronaves foram destruídas.
- Víhonra:
- Bombardier CL-600-2010: 64 fatalidades (2 pilotos, 2 Assistentes de vôo, 60 passageiros)
- Sikorsky UH60L: 3 fatalidades (3 tripulantes)
Resumo do voo
O voo 5342 da PSA Airlines initó Sua jornada de Wichita Dwight D Aeroporto Nacional. Eisenhower (TIC) no 18:39 LESTE, operando sob um plano de voo da SECún as regras de voo instrumental (IFR). Este voo foi RegíA para os regulamentos da parte 121 do cf., que cobre operações de companhias aéreasílinhas comerciais. Por outro lado, a héliceóPetro Pat25, operado por exéCódigo dos Estados Unidos, decolouó Del Davison Army Airfield (Daa) em um belvoir muito, Virgínia, no 18:45.
A misióN do PAT25 era realizar a avaliaçãoóPadronização anual nónúmero do piloto, que nesta ocasiãoón incluindoípara o uso de óculos visiónoite (NPA). É importante observar que o PAT25 operava em um plano de voo de regras visuais (Vfr). No momento do acidente, Condições de meteorológica nele áRea de Washington, D.C., específicamente em pertoíA partir do Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), Eles foram caracterizados por serem condições de meteorolóNoturno visual gica.
Ao redor do 2015, o voo 5342 iniciadoó Sua descida inicial.
Ao redor do 2030, Pat25 começouó Geralmente viajar para o sul depoiséS para manobrar perto de Laytonsville, Maryland. Áudio CVR de Helicóptero indicó que o IP era o piloto voando e o piloto foi o piloto que monitorou e transmitiuíA no rádio neste momento.
Pat25 Primeiro registroó Com o controlador da torre DCA para 2032. O controlador emitió O ajuste do altíMetrô de 29,89 Mercúrio polegadas, e a tripulaçãoón de pat25 acusó Eu recebo lendo o ajuste alt corretamenteímetro. Depoisés deste contato inicial com a torre DCA, a tripulaçãoón feitoó Uma mudança de controle; O piloto se tornouó No piloto voando e o IP se tornouó No piloto que monitorou e transmitiuíA no rádio durante o resto do vôo.
No 2033:41, a tripulaçãoón do pat25 eu perguntoó para a rota hélicaóptero 1 para a rota 4 Para Daa, que foi aprovado pelo controlador da torre. No 2038:39, a héliceóPtero llegó A la incerseccióN do Beltway e o Río Potomac cerca de Carderock, Maryland. Depoisés para virar brevemente oeste, Pat25 forneceó Novamente leste e começoó Descer ao seguir a rota hélicaóptero 1 Sobre ríÓ Potomac em direção ao sudeste de direçãoón para o centro de Washington, CC.
No 2039:10, Potomac Approach autorizó para a tripulaçãoóNúmero do vôo 5342, que se aproximou do DCA do sul, Para a aproximaçãoóN Visual Mount Vernon para a pista 1. No 2040:46, o avôósaló de uma curva à esquerda estabelecida no localizador do sistema de aterrissagem da pista para a pista 1, aproximadamente a 4,000 Pressi Altitude pésón, 170 nós (KTS), Com o trem superior e as abas estendidas para 20°.
No 2043:06, a tripulaçãoóNúmero do vôo 5342 Ele fez contato inicial com a torre DCA. Neste momento, o avôón eu era um pouco 10.5 milhas fáUticas (nm) de DCA. A questão do controlador da torreó Se a tripulaçãoón podíPara mudar para a pista 33. A tripulaçãoón concordou, e o controlador subsequentemente autorizadoró no vôo 5342 Para pousar na pista 33. A tripulaçãoón Acusó Eu recebo e repitoó a autorizaçãoón.
No 2043:48, PAT25 foi aproximadamente 1.1 nm a oeste da ponte -chave. Dizerún The Helic CVRóptero, O piloto indicó que eram um 300 tortas. El ip indicó que eram um 400 tortas. Nenhum dos pilotos fez um comentário discutindo uma discrepância de altitude. No 2044:27, Enquanto helicóPtero se aproximou da ponte -chave, el ip indicó do que o helicóPtero era um 300 pés descendo para 200 tortas.
O FDR do vôo 5342 indicativoó que, entre as 2044:41 e as 2044:45, a tripulaçãoón SELECTó 30° de abas e depois 45° de flaps. No 2044:49, O trem de patamar Avión estava baixo e bloqueado. o avôón foi completamente configurado para pousar em alguns 6.2 nm ao sul do aeroporto. No 2045:27, O automáticoáTico está desconectadoó E o vôo 5342 iniciadoó Uma direita superficial para a direita do localizador de faixas 1 a uma altitude de raio de aproximadamente 1,700 pés e uma velocidade emémal de 134 KTS. Isso aconteceuó aproximadamente a 5 nm ao sul do aeroporto.
No 2045:14, a tripulaçãoóN de Pat25 informaró para o seu controlador de posiçãoón na ponte memorial. No 2045:30, Pat25 nãoó Na ponte memorial. Dados de CVR revelaram que o IP disse ao piloto que eles eram 300 pés e precisava descer. O piloto disse para desceríum um 200 tortas. No 2045:58, a héliceóptero cruzó Bacia de Tidal de Washington e Siguió O canal de Washington de acordo com a rota hélicaóptero 1.
No 2046:02, UNA transmissãoóN da Rádio de la Torre era audível no CVR do voo 5342 informando Pat25 que o TRáFico ao sul da ponte Wilson era um CRJ (voar 5342) uma 1,200 pés se voltando para a pista 33.
Dados de CVR de héliceóPtero indicou que a portaón de transmissõesón que indicou que o CRJ era «inversão de marcha» Pode não ter sido recebido pela tripulaçãoón de Pat25. A palavra «inversão de marcha» É ouvido em comunicações ATC, comoí Como no CVR do Avión, Mas não no helic cvróptero.
No 2046:08, a tripulaçãoóN de Pat25 informaró que teníum el tráFICO à vista e solicitaçãoó Manter a separaçãoóvisual. O controlador de aprovaçãoó O aplicativo. Neste momento, A distância entre as duas aeronaves foi aproximadamente 6.5 nm.
No 2046:29, Dados do CVR do voo 5342 indicou que a tripulaçãoón recebidoó Um alerta automatizado de 1,000 tortas.
No 2046:48, A Torre Autoriz DCAó Para outro tráJet Fico na pista 1 Para saída imediata sem demora.
No 2047:27, o 32 segundos antes do impacto, Pat25 nãoó La Punta em Hains Point.
Aproximadamente um segundo depoisés, o voo 5342 iniciadoó Uma curva à esquerda para a abordagemófim da pista 33. o avôón estava em uma altitude de raio de 516 pés e 133 KTS. No 2047:29, a tripulaçãoóNúmero do vôo 5342 eu recebió Um alerta automatizado de 500 tortas.
No 2047:39, o 20 segundos antes do impacto, UNA transmissãoóN da Rádio de la Torre foi audível em ambos os CVR perguntando à tripulaçãoóN de Pat25 se o CRJ estivesse à vista. Um alerta de conflito foi audível na parte inferior da transmissãoóN do rádio ATC.
No 2047:40, a tripulaçãoóNúmero do vôo 5342 eu recebió Um aviso TRáFICO automatizado do sistema de alerta TRáfico e evasióColisões n (TCAS) Avósón que decíuma: «Tráfico, Tráfico». Neste momento, A aeronave estava em aproximadamente 0.95 NM de distância.
No 2047:42, o 17 segundos antes do impacto, UNA transmissãoóN da Rádio de la Torre foi audível em ambos os CVR, indicando a Pat25 para passar os detalhesáS del Crj. Dados de CVR de héliceóPtero indicou que a portaón de transmissõesón que decíuma «Pasar Detráde» Pode não ter sido recebido pela tripulaçãoón de Pat25, Desde a transmissãoón foi interrompido por uma pulsaçãoóN de micrófono de 0.8 segundos de Pat25.
Em resposta, no 2047:44, a tripulaçãoón de Pat25 Indicó que o tráFico estava à vista e solicitaçãoó separaçãoóvisual, que foi aprovado pela Torre DCA. Dados de CVR indicaram que, depoisés desta transmissãoón, O IP disse ao piloto para acreditaríO que o ATC estava perguntando ao helicóptero que se moveria para a esquerda em direção à costa leste do Potomac.
No 2047:52, o 7 segundos antes do impacto, o voo 5342 saló em aproximaçãoóFinal N para pista 33. o avôón estava em uma altitude de raio de 344 pés e 143 KTS.
No 2047:58, o 1 segundo antes do impacto, o voo 5342 iniciadoó Para aumentar seu aceno. Dados de FDR mostraram que os elevadores de AVIón desviado perto de seu MáTour Ximo Morro.
No 2047:58, O controlador emitió Autorização da UNAón de pouso para outro Avión. Durante esta transmissãoón, Reações audíveis dos outros motoristas da torre foram ouvidos enquanto assistia ao Colisión, Isso aconteceuó em volta do 2047:59 enquanto o vôo 5342 Eu estava no río Potomac e em aproximaçãoóFinal N para pista 33.
O FDR do vôo 5342 indicativoó que o úÚltima altitude de rádio registrada do Avión era 313 tortas, 2 segundos antes do Colisión. A Nodge do Avión na época do Colisión era 9° Morro up e Alabeo tinha 11 anos° Asa esquerda abaixo. o avôón estava descendo para 448 pés por minuto.
O FDR de Pat25 indicaó A altitude de rádio desse helicóptero na época do Colisión era de 278 pés e tinhaíPara manter -se estável durante o 5 segundos anteriores. Helic's Nodóptero na época do Colisión foi aproximadamente 0,5° Morro subindo com um Alabeo à esquerda de 1.6°.
O NTSB obteve gravações de vídeo de várias fontes que mostraram o Colisión entre aeronaves e sua descida à água. Una revisadaóVídeos preliminares do Reveló que as luzes de navegaçãoón das asas esquerda e direita do Avión, As luzes anti -olisión (estroboscópioópizza) Esquerda -wing, direita e cauda, Luzes de aterrissagem de Morro, Ala direita e esquerda, comoí Como luzes de beacon superior e inferior, Todos eles foram iluminados antes do Colisión. Además, As luzes anti -olisión (estroboscópioópizza) da parte inferior da fuselagem e do PILóTail de Helic nóptero, Juntamente com as posições de posiçãoón dos pilões esquerdos, direita e cauda, espagueteén foram iluminados antes do Colisión. Nenhuma das luzes Avión Usado Technologíum LED. O show de vídeoó que, Imediatamente depoisés do colisión, A ala esquerda externa do Avión se separaró, e o avión equipamentoó aproximadamente 450°, impactando a água em uma atitude de aproximadamente 45° Morro Down com um Alabeo à esquerda de aproximadamente 90°.
Resultados preliminares de pesquisaón
- O NTSB seuó à cena do acidente para iniciar a investigaçãoóN e supervisó Operações de recuperaçãoón em água.
- Ambas as aeronaves estavam equipadas com gravadores de dados de vôo (FDR) e gravadores de voz de cabine (CVR), que foram recuperados e seus dados baixados com sucesso em boas condiçõesóN e qualidade.
- LA Revisãoón de informaçõesón Coletando programas de relatórios de segurança voluntários, Juntamente com dados da FAA sobre as reuniões entre helicópteros e aeronaves comerciais perto de DCA entre 2011 y 2024, indicativoó que o grande majoríA dos eventos relatados ocorreu durante a aproximaçãoón para pousar. El umáRevel de Lisis inicialó que ativaó Pelo menos um alerta de resoluçãoón (Ra) Do TCAS por mês devido à proximidade com um helicóptero. Em más de metade desses casos, a héliceóPtero poderia ter superado o RestriccióN rota altitude n. Dois terços dos eventos ocorreram à noite.
- Una revisadaón de operações comerciais (Partidas ou chegadas com regras de voo instrumental) no DCA entre outubro 2021 e dezembro 2024 indicativoó um total de 944,179 operações. Durante esse período, Eles foram gravados 15.214 incidentes entre aviões comerciais e hélicesóPteros con una separaçãoón Lateral inferior a 1 mn y una separaçãoón vertical inferior a 122 m. Eles foram gravados 85 incidentes com uma separaçãoón Lateral inferior a 457 na separaçãoón vertical inferior a 60 m.
- A cabine da torre de controle do DCAá Orientado para o Oriente, Olhando do outro lado de Río Potomac, E no momento do acidente, ele conseguiu o TRáFICO em um «Operaçãoón Norte», O que significa que a aeronave pousou e decolou da pista 1, com chegadas e saídas intermitentes de para/para a pista 33. A torre tinha cinco controladores no momento do acidente, que ocupavam cinco vagas: Assistente de controle local, Controle da Terra, Entrega de autorizações, Supervisor de controle e operações locais. Posições de controle de helicesóPternos e controle local foram combinados em 15:40 de dípara o acidente, bem como dados de voo e posições de entrega de autorizações. O voo 5342 Ele se comunicou com o controlador da torre DCAés da frequência publicada para a torre de controle de 119,1 MHz; O PAT25 se comunicou com o controlador da torre atravésés da frequência publicada para hélioópteros de 134,35 MHz. Ambas as frequências usaram a faixa de alta frequência. Porque as aeronaves estavam em diferentes frequências, tripulações de vôo 5342 e do Pat25 sem podíE ouça as transmissões de cada um para o controlador, Mas transmissões de controlador para cada aeronave sí Eles eram audíveis para ambas as equipes.
- A héliceóPTERO PAT25 não foi equipado com um sistema piloto automáticoático.
- O relatório preliminar inclui informaçõesón detalhado nas comunicações de controle TRáfico aéreo, As vias de vôo da aeronave e os eventos que levaram ao Colisión, Eu recomendo ler isso.
- La investigación éá Em andamento e o NTSB emitiu recomendações de segurança urgentes para a FAA.
Ações tomadas para segurança
o 31 de janeiro de 2025, La faa emitió e (OBSERVAÇÃO) que o Prof.íseja o tráfico de helicóPteros no río Potomac, perto do DCA, Da superfície para o 5.499 m acima do nível do mar (inclusive), com exceções para mision médicas de salvamento, de forças de ordem, Defesa aéTransporte presidencial. Se essas missões forem necessárias, não será permitidoá Acesso de aeronave civil à área. O versoón-máS recente de notam, 5/4379, SE emitió a 19 fevereiro 2025, Com as dimensões atualizadas da restriçãoóN voo temporal. O aviso é será em vigor até 31 março 2025 no 23:59 UTC.
o 11 março 2025, LASB em mitió Duas recomendações urgentes para a segurança da FAA em rotas de hélicesóPteros perto de DCA.
O relatório preliminar completo é encontradoí Com muitos mádetalhes: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf
