Спорная система Boeing MCAS 737 МАКСИМУМ

Учитывая сложившуюся ситуацию послеéо несчастном происшествии рейса ET302 Эфиопских авиалиний и его очевидной связиón с инцидентом с Lion Air 610 Несколько месяцев назад, Актуально сообщить об особенностях м.áс современным avión компании Boeing в отношении ее предшественников и особенно спорной системы MCAS Боинг 737 МАКСИМУМ.

Автор сообщения: Хуан Матеус

El 737 Он “рабочая лошадка” Боинг, это авиóнмáпродает историю и производит продукциюéпроисходит вокруг 40 аñОперационные системы. Он дедушкаóочень версáполезен в сегменте 120-200 пассажиров и его дальность все более улучшается мáэто какí как его емкость и avióуникальный в общем.

Су мáпоследняя версияóн, так называемый МАКС., был ответ Боинга на обновлениеón вашего конкурента, от Airbus до A320NEO. Оба обновления программы позволили создать avióузкофюзеляжный двухмоторный самолет, способный совершать трансатлантические перелетыáБыли открыты Атлантический океан и множество новых возможностей маршрутов, которые раньше были невозможны, а рынок не позволял эксплуатировать самолеты меньшего размера.áбольшой. Программы 737MAX и Airbus A320/321 NEO были сосредоточены на совершенствовании двигателей.ón и меньший расход топлива, также увеличиваетсяéв диапазоне. В случае с Airbus NEO это означает “Новый вариант двигателя”, то есть “новый вариантóколичество двигателей”.

Быть обновлениемóн “меньше” к успешной и проверенной модели, Боинг логрó создать впечатляющий портфель заказов, с тысячами MAX, которые будут произведены и доставлены (мáэто 5.000). Эс, несомненно, успешная программа. Один из главных пунктов, чтобы убедить авиакомпанииíбыло то, что MAX предполагаетíк транзитуóпростой для пилотов 737НГ, который искали на замену. Сообщается, что вводный курсóПолет на МАКС длился час и в руководство по летной эксплуатации не было включеноíи информацияóоб изменениях в программном обеспечении, среди тех, MCAS.

MCAS

ЭЛ Боинг 737 MAX в своих версиях -8 у -9, Несет новый турбовентиляторный двигатель CFM LEAP-1B.. Этот двигатель не только 15% мáэффективно, спагеттиén значительно мáэто грандиозно. Я долженó разместить мáвпереди, чем на НГ, вызывает нежелательный побочный эффект: Тенденция МАКСíслишком сильно поднять нос, продукт для двигателяáбольшой, расположенный м.áвперед.

как уже мы обсуждали ранее, я видел одинóу n есть áс угла атаки мáКсимо (называется крíтико) при котором воздух, проходящий через профиль крыла, “Остановиться” и создается турбулентность и péпотеря подъемной силыóн. Если МАХ при взлете можетíдобраться до жáцил и невольно áуглы атаки крíтикос, жилой домíнайти способ исправить проблему.

Так, Боинг принял решениеó внедрить программное обеспечение под названием MCAS или “Система повышения маневренных характеристик”. Целью программного обеспечения было использование показаний датчиков. áугол атаки и “правильный” наклонить егоón самолета, если он приблизился к áугол атаки CRíтико. Это удалось сделать за счет использования стабилизаторов, расположенных по бокам тима.óн, в тылу. Если носовой переводникíслишком, стабилизатор начал опускаться, осуществить то, что называется “обрезка”.  Отчеты пилотов позволяют предположить, что Boeing проигнорировалó MCAS проходит обучение пилотов, и можно было узнать, что они думаютíчто это было “наводнить бригады информациейóн ненужно”.

¿MCAS несет ответственность за аварии в Индонезии и Эфиопии.íа?

Тодавíмы не можем утверждать это категорическиóбогато, но, видимо, оба инцидента былиíсвязанный. Данные черных ящиков позволяют предположить, что пилоты изо всех сил пытались стабилизировать корабль, и компьютер настоял на этом.ó в «сунь свой нос вниз». Хотя всё авиóу n сегодня в díк датчику áугол атаки, и видимо дизайнñили из двух датчиков в MAX нет варíверсияón передний, казатьсяíпотому что программное обеспечение MCAS при особых обстоятельствах должно быть реплицировано, неправильно интерпретирует показания датчика AoA (Áугол атаки) и не дает пилоту отключить автопилотáтико и сделай “переопределить руководство”.

В салоне есть регулятор отключения MCAS но в случае с Lion Air похоже экипажón не знал о существовании такой системыíох и что моглоíотключить вручную. Послеéсообщения об этой катастрофе компания Boeing выпустилаó грибín где обучение этой функции было усиленоóн.

¿Возможно, экипажóЕТ302 н не переучивался?

Генеральный директор Эфиопских авиалиний заявил, что послеéэто из той аварии, их пилоты, если они были проинструктированы на MCAS и как его отключить. Адемáс, до этой новой аварии, Boeing уже работал над обновлениемóпрограммное обеспечение. Это не позволяет нам сделать вывод, что MCAS несет ответственность за, хотя ошибочное поведениеáтико предкаóЭфиопский рейс имеет много общего с рейсом Lion Air, и стабилизаторы были найдены направленными вниз.

Хотя мы пока не можем сделать однозначных выводов.íа, приказ оставить все МАКСы на земле был мудрым ходом. Многие аналитики и пилоты считают, что проблема в том, что эти самолеты слишком “компьютеризированный”, ограничение работы пилотов и в этом случае, даже предотвратилéсерьги.

ИнженерíВо многих случаях это должно зависеть от экономических факторов.óобезьяны и видимо Боинг предпочлиó использовать решениеón чрезвычайно и неоправданно сложно, не садясь за чертежную доску и не перепроектируяñфюзеляж и крыло 737 для правильного размещения CFM LEAP-1B и не даетñот ар до аэродинаáслюда. Это займет мáпора и возможно, коллега по фильмуíявляюсьás к производителю и аэрозолюíотрицает, но кажется, что это было бы на шаг ближеáЭто имеет смысл.