Один год исполнилсяñили авария в полете эфиопский 302 работал на Боинг 737 МАКСИМУМ, это стало пúБликальный новый предварительный отчет.
После фатального крушения эфиопского рейса 302 Все изменилосьó в отрасли, специально для боинга. Через несколько часовéS этого события и для печально известного сходства с аварией по бегству Лайон Эйр спагеттиén работал в 737 МАКСИМУМ, Эта модель AVIóне осталосьó на земле.
Это ужеñили из этой аварии и Управления Aviacaciónón Civil de EthiopíРеверó промежуточный или предварительный отчет о том, какова прогресс в исследованияхón Это привело к мировым регулирующим органам, стремясь раскрыть цепочку событий, которые привели к этой ситуацииóн.
Предварительный отчет Эфиопии 302 Боинг 737 МАКСИМУМ
В обширном документе 136 пáДжинас детализируют первые результаты исследованияón и не быть окончательным отчетомúн, нет подробных отраслевых рекомендаций, производитель, аэролínea регуляторы.
Выводы
В отчете выделяются следующие моменты:
- Десять самолетовíв сертификат самолета VáЛидо и в соответствии с применимыми правилами и процедурами;
- Не было проблем тéизвестные циники перед выходом.
- Вес и баланс самолета были внутри Líоперационные клещи.
- Взлет и разбег прошли нормально, включая левые и правые нормальные значения
из áугол атаки (АОА). Во время разбега, двигатели стабилизировались примерно через 94% N1. С этой точки большую часть полета, ссылка N1 осталась около 94%. - Вскоре послеéс взлета, значения АОА, записанные влево и вправо, отклонялись. В оставшийся год ценности были невернымиóNEOS и достиг 74,5° в нужном годуó значение máXIMO 15.3°. Разница между левым и правым значениями АОА составила 59° и осталсяó как таковой до конца записиóн.
- Сразу послеés отклоненийón del aoa, Палка с левой шейкером активируетсяó и осталсяó Активно до конца записиóн. Полосы полета (Ф/Д) исчез на обоих основных индикаторах полета (ПФО).
- Примерно через пять секунд послеés конца регулировки вводитéРучная команда Cutricóн, Третья автоматическая регулировкаáНос Тико вниз (MCAS) активныó. не было соответствующего
стабилизатор движения, что согласуется с переключателями вырезания стабилизатора, когда они находятся в положенииóп из «выключенный». - Сынó Скорость CLAGER и осталсяó Активно до конца записиóн. Значения скорости варьировались между 360 уз у 375 кт.
- Примерно через пять секунд послеés из úПоследняя корректировка записиéРучная лика, четверть
Ajuste на машинеáТико ниже (MCAS) активныó. Стабилизатор двигалсяó из 2.3 а 1 градусов. Вертикальная скорость уменьшаетсяó И это вернулосьó отрицательный 3 секунды спустяéS активацииóN MCAS. - Разница в обученииóN от B737NG до B737 MAX, предоставленного производителем, был неуместным.
- Послание о разногласиях по АОА не появилосьó В SEC Apparly Artainún Дизайнñили описано в руководстве по эксплуатацииón членов экипажаóномер рейса.
- Функцияóканаваón из Adiru aoa ошибки не обнаруживаетó Аоа эрóNeo в левом датчике AOA, потому что он только считает, что значение неверноóNEO, когда значение AOA находится за пределами диапазона.
- Он говоритñили из MCA в отдельных записях AOA сделали его уязвимым для активацииón Нежелательный.
- Конкретные режимы неисправностиíФикос, которые могли быíпривести к активацииóN MCAS нежелательно, Как вход ERóNea de aoa не были смоделированы как часть испытаний на оценкуóN функциональных рисков. Как результат, в полете возникают различные эффекты (Поскольку оповещения IAS не согласны, а Alt не согласен и активацияón del Stick Shaker) в результате той же основной ошибки (например, Aoa erróнеа) не были смоделированы или задокументированы в руководстве по эксплуатации самолета.
рекомендации по безопасности
Окончательно, документ рекомендует, чтобы система MCAS Вы должны получить информациюóN из обоих AOA, так что вы получаете информациюóN избыточный.
Спагеттиén упоминает, что необходимо провести симуляторные сеансы, чтобы экипажи, которые переходят от NG к Максу, знакомы с нормальной и ненормальной процедурой системы MCAS, для которых обучающая система должна быть в состоянии имитировать отказы AOA.
Закрывать, Исследовательская комиссия рекомендует, чтобы производитель подтвердил, что AOA не согласен с предупреждением независимо от того, что индикатор áУгол атаки установлен или нет в самолетах такого типа.
