авиадиспетчеры

Сегодня мы поговорим, в виде дани, о важности иé Этим занимаются авиадиспетчеры., позицияóключ для операции поéреас.

Немногие работы столь же неприятны, как работа авиадиспетчером в самолет транспорта вéзаключенный, никто их не помнит, т.к.áне делай авиón выходит как áАлг ангелúаэропорт, центрíтико (высота, температура на шорт-треке, фруктыáзадницы и т. д.), Они их тоже не помнятáКогда самолет уходит настолько тяжелый или плохо загруженный, что пилот чувствует, что на него падает голубая планета, и использует все свои навыки и опыт, чтобы добиться успешного, хотя и опасного набора высоты.; В этот момент на ум приходит не сам диспетчер, а существо, которое привело его на свет..

сообщение, написанное: Уильям Казалинс
Аэронный инженерáполезный
Фундаментóн СЫН

Диспетчеры полетов

Почти никто не придает им того значения, которое они имеют, ¡даже не сами!. Много самолет и человеческие жизни были потеряны из-за плохих процедур отправки, потому что самолеты были мáтяжелее, чем сообщалось, плохо загружен (потерянный груз), груз был сыпучим или это был товарíопасен, плохо упакован и т. д..

Лос самолеты, будь то сверхлегкий или гигантский реактивный самолет, сын мáмашины, которые должны быть идеально сбалансированы; Производитель дает точные указания по весу и положению.ón центра тяжести (К.Г.) и имáдиапазоны допусков, в которых это может происходить без ущерба для производительности, устойчивость или структура самолетаóн.

Производитель, Адемáс, судя по персонажамíСтатистические данные аэропортов вылета и назначения (высота, температура, относительной влажности, ветер, длина, наклонón и тип поверхности  отслеживать, и т.п.) и  несколько песо мáмы стонем  операцияóн; Следует отметить, что эти веса рассчитаны при критическом неработающем двигателе в V1., óбыть двигателем, который мáэто повлияет´(когда это терпит неудачу) в данный момент мáс крíтико,  где пилот должен решить, взлетать или прервать взлет и затормозить., оставаться в пределах того, что осталось  трек доступен.

Были совершены первые креольские полеты.íеще по мануалу, послеéэто пилот (который обычно был владельцемñили твой предокóнет воздухаíнеа) когда они получатíДоверься ему  декабрьíдиспетчеру (почти всегда эмпíРико)  “САЛЛИ СОБРАНА, éвозьми тонну мáс”  а потомéэто мáты какí до авиóсольíочень плохо, вíполовину трассы и едва избегая препятствийáочки (при всех двигателях, работающих на мáмаксимальная мощность) так  декабрьíа “хорошо бáпотянуть полтонны и все”, это были теáанализ треков, который они использовали и который никогда не учитывал состояниеóномер двигателя недействителен в V1.

По моему мнению, я видел одинón плохо загружен - это мáЭто опаснее, чем avióн очень тяжелый; и если эти два события объединены ¡БОГ ХРАНИТ НАС ОТ ПОТЕРИ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ! Вы уже слышали, как они нервно говорили  некоторым пилотам “Как работает АПД? (радиолокатор) мы падаем”, вышеизложенное относится кóчто если будет остановка двигателя, то не будетíнечего делать, как это на самом деле произошло с некоторыми двухмоторными двигателями, которые настолько сложныíлегко контролировать, и хотя этоén правильно загружен, это требует исключительного опыта и мáЯ знаю, что это, что им действительно нужно, так это место, где можно упасть, что, к сожалению, не всегдаá доступен благодаря большому количеству построек вблизи склонов.

Путь объекта, движущегося в воздухе  Это действительно центр массы или центр тяжести. (К.Г.) и самолет не исключениеóн, его К.Г.. пройти 3 оси управления самолетомóн, который  Это достигается за счет аэродиновых поверхностей.áслюды, которые оказывают силу, пропорциональную скорости и áугол указанной поверхности или стабилизатора относительно относительного ветра и расстояния (рычаг) откуда эта сила приложена к центру тяжести (К.Г.).

С момента возникновения авиацииóя не существовалó серьезная проблема со стабильностью и контролем, почти все детали аэродинаáАви МикасóОни не дестабилизируют (дедушкаón имеет тенденцию ухудшать ситуациюón в функцииón времени) у пилота естьíпостоянно поддерживать этот контроль с большим усилием и концентрациейóн; пилот — человек и может толькоíвыполнить это действиеóп для маленькогоñпромежутки времени до финиша утомлены fíфизически и ментально.

Сначала этого было достаточно, но по мере того, как полеты становятсяíмáдлина s и плоскости мáбольшой, Приоритетом стало то, что самолетón будет самостабилизировать аэродинáнисколько, это было достигнутоíи на машинеáтехнически оно только возникаетíмы любим компьютерную графику. впереди центра давления  (КП), точка, в которой подъемная сила считается сосредоточеннойóн)  и это зависит от áплощадь крыла, очередь и ее расстояния, но как мы это увидимáопоздание имеет тяжелые последствия для производительности и веса., потому что, как мы говорим в техникеíа : “в жизни нет ничего бесплатного, и за все так или иначе приходится платить”, в самолетеáЮтика говорит им “обязательство” вилки  улучшить некоторые важные вещи, пожертвовав другими, которые не являются приоритетом для этого дизайнаñили в частности.

Основное крыло обеспечивает наибольшую подъемную силу.óп в нормальных условиях, обеспечивает направленную вверх силу, равную весу самолетаóн или иногда намного мáс (в зависимости от того, какой маневрé делает). В прямом и горизонтальном полете, как это почти на протяжении всего круиза (тот, кто тратит почти больше всегоíвремя полета), крыло тожеás, чтобы выдержать вес самолетаón имеет дополнительную нагрузку, Какова нисходящая сила хвоста из-за наличия C.G.. передовой (см. график).

Очевидно, что поскольку К.Г.. мás заранее или avióнмáтяжелый, Это значение имеет тенденцию к увеличению и требует большегоáнаправленная вверх сила от крыльев, и это влечет за собой máсопротивление продвижению вперед, мáвес, потому что это нужно сделать мáпрочная конструкция и более высокий расход топлива. Напротив, если вес остался позадиáс аэродинамического центраáобезьяна, вектор, обеспечиваемый точкой горизонтального стабилизатораía вверх, и хотя он потребляет дополнительную мощность за  сопротивление продвижению впередñадидас в хвосте (то же, что и предыдущий случай), эта сила  добавлен в поддержкуón создано главным крылом, а это означает, что он должен работать меньше и по этой причине иметь большее структурное сопротивление.áмаленькийñа, мáОн легкий и имеет меньшее сопротивление продвижению., что приводит к меньшему расходу топлива и мáскорость, хотя и с существенным ущербом для устойчивости и управляемости самолета. К счастью сегодня, когда я их разработалñавиастроители отказались от электрификацииóтолько “ответственность” стабильности, операцияón рулей и возможность máэто далеко от входа в ларекóн, являетсяán здание  самолеты с искусственной устойчивостью и это, учитывая преимущества в летно-технических характеристиках  и экономия топлива очень желательна; действительно это началосьó в авиацииón военные, когда бойцам требуетсяíбыть менее стабильным, что в конце концов они были мáс рáзапросы в маневрах, чтобы они могли уклониться от мáс жáлегко атаковать самолеты и ракеты противника. С помощью систем искусственной стабилизации вы можете спроектироватьñэто слегка нестабильный самолет, который будет иметьíеще лучшие выступления, это может толькоíи держать их в полете мощные и резервные компьютеры.

Объедините этоón иметь сверхтяжелый самолет и с C.G.. слишком далеко вперед очень нежелательно особенно в условиях взлета, приближениеóп и посадка, при сверхустойчивых поверхностях  они дают ему момент очень сильной качки носом вниз, Адемás низкие скорости этих маневров означают, что руль высоты и его горизонтальный стабилизатор не обладают достаточным авторитетом (сила) держать нос на местеón прибывает, а нагрузки на крылья и носовую опору шасси моглиíчтобы они рухнули.

Как мы уже говорили, позицияóн ГК. относительно аэродинамического центраáмико это то, что мás влияет на стабильность в avióн; стабильно, если естьá спереди, нейтральный сí совпадают и нестабильны, если их найти позадиáс.

Сколько стоит изображениеáЯ знаю тысячу слов, мы собираемся использовать несколько грáВы остаетесь (преувеличенный) чтобы лучше понять весь этот беспорядок. Начнем с условияóномер взлета или посадки, с К.Г.. передовой, и в круизе с C.G.. отложенный.

Предупреждение: траурáвперед, продолжать

Ха-ха-ха это шутка.

Стабильностьáтика и динáслюда

Стабильностьáэтика — естественная склонность птицыón при попытке вернуться в исходное положение, когда его прямолинейный и горизонтальный полет нарушается ráпорыв ветра или любая другая причина.

стабильность шумаáслюда имеет форму, похожую на avión пытается достичь или достигает исходного состояния полета послеés указанного нарушенияóн.

¿Сóкак позиция влияетóн де К.Г.. стабильность и контроль?

Лас увы те, которые летают, и общий вес самолетаón должно быть очень близко к точке, где возникает сумма всех поддерживающих сил. (центр давления), иначе момент (плечо рычага, умноженное на интенсивность силы) между весом и подъемной силойóбытьíнастолько большим, что поверхности стояков будутíвсе еще недостаточно для поддержания стабильного полета, особенно на малых скоростях. Например, при наличии условий большого веса и сильного вперед, к этому добавляются низкие взлетно-посадочные скорости вместе с кабрирующим моментом из-за развернутых подъемных поверхностей., бытьíна мероприятие мáнеблагоприятно для контроля, производительность и структура, но лучше для стабильности. решениеóнмáскорее всего, прибегнет к увеличению скорости, чтобы сделать мáэффективная хвостовая сила, использовать меньше градусов закрылков и такí уменьшить положительный момент тангажа.

В исполнении (производительность)

Когда авиón имеет момент кабрирования (позитивный), хвост должен создавать определенную направленную вниз силу. Это будет зависетьá размераñили момент и длина, существующие между горизонтальным стабилизатором и центром тяжести.) Мы можем рассматривать эту направленную вниз силу как дополнительный вес, которыйóтехнически его должны поддерживать основные крылья, для этого требуется мáсопротивление продвижению вперед, то есть мáдоступная мощность двигателя.

в структуре

Анализ события máэто неблагоприятно (нос тяжелый и слишком тяжелый при взлете), мы сказали, что крыло тожеén придется нести ответственность за лишний вес, Это означает, что стабилизатор прилагает направленную вниз силу, чтобы противодействовать положительному шагу. (нос вниз). Это говорит о том, что крылья должны быть м.áон сильный иóигра мáтяжелый, при приземлении он будет очень напряженáэто носовой поезд (и все в целом) так как пилоту не хватает контроля, чтобы плавно приземлиться на ВПП; если все наоборотéс (хвост тяжелый) бытьíЭто чудо, что пилот ставит его в нужное место на трассе..

Диспетчер воздушного судна является ссылкойóочень важен в цепочке операцийón самолетов; какí как и бортпроводники, которые неán носить чемоданы или подавать кофеé, но это действительно такán, чтобы вытащить нас из самолетаón менее чем 90 секунды в случае эвакуацииóэкстренный номер. Диспетчер неá загрузить avióн, éОн отвечает за правильную подготовку полета., с подходящим топливом, чтобы добраться до аэропорта назначения, чередуйтесь и пролетайте определенное время перед приземлением, составить план полета по маршруту и ​​на высоте мáэто адекватно, в зависимости от веса и ветра, информирование пилота о погодных условиях во всех аэропортах и ​​аэровахíинволюкрады, о статусе дедушкиón и примечания по техническому обслуживанию, что товарíнасколько это опасноéн  хорошо упакованный, задокументировано  и его позицияón хорошо определен, люди на борту и т. д.. так далее. Éл, вместе с командиром пилота, Именно они в конечном итоге планируют полет.; Вот почему каждый раз, когда avión совершает безопасную и своевременную посадку в аэропорту назначения, Во многом это связано с тем, что авиадиспетчер ОН ХОРОШО СДЕЛАЛ СВОЮ РАБОТУ.

Некоторые примеры можно изучить:

• Лишний вес без последствий: Макс Конрад, кто установилó рéмировые рекорды дальности на борту Piper Twin Comanche, который перевозил вдвое больше груза úутилита позволяла летать почти 12,700 Км между СуромáАфрика и Флорида.
• Авария Боинг 747 чем Афганистанán является примером непревышения веса, иначе плохо закрепленный груз сместится.ó назадás во время взлета.
• На курсах по CRM никогда не бывает ошибок – это авария с загоревшимся самолетом ValuJet DC-9.ó по товарамíопасен, поскольку плохо управляем.

Спасибо моим друзьям из FIA, Хайме Сада и Фредди Игера за сотрудничествоóэто искусствоíжопа.

Наслаждайтесь авиационными видеоóмир здесьí: